Prova de Fundo - Teste ao novo 991 Carrera S

NOVO PORSCHE 911 CARRERA S (991)

Mais um teste feito ao novo 991 Carrera S, feito em Espanha por Carlos, do Soloporsche que publico para que todos possam ter conhecimento.
Está em espanhol mas espero que percebam o essencial.





Después de un fin de semana probando un 991 CarreraS os intentaré relatar mis impresiones de la última generación del 911, y lo haré desde el punto de vista de la anterior generación 997 de la que venimos, haciendo una descripción de todos los aspectos importantes y las novedades que incorpora. Estas son solo mis impresiones y opiniones personales, como dueño de 911, basado en 250,000km de diversión en 996 y 997.

Antes de nada he de agradecer a la fantástica gente del Centro Porsche Vigo por su colaboración y facilidades para que tengamos esta prueba tan pronto. Un 10 como siempre.

DESDE O EXTERIOR

Lo primero que llama la atención es que las proporciones han cambiado más significativamente sobre el 997 que con el salto del 996 al 997. La apariencia es de más bajo y ancho, con las aletas más acentuadas, dándole una presencia más agresiva. En realidad no es más ancho en total pero el frontal si es más ancho que antes. También contribuye a esta impresión en que el parabrisas está más inclinado y curvado hacia delante, y la línea del techo sea menos curvada y baja. En general me causó una mejor primera impresión a primera vista que el 997 en su introducción allá por el 2004.



La parte delantera es la que quizás menos cambia con respecto a un 997, y es que poco margen hay de cambiar ya que el elemento principal, las ópticas características siguen siendo ovaladas afortunadamente. Aunque en el 991, el ovalo es algo más alargado y la curvatura más redondeada, lo cual le queda un poco más ligero y moderno, aunque creo solo gente como nosotros se daría cuenta de detalles así. A la mayoría de la gente le costaría diferenciarlos por delante si no están uno al lado del otro.




En la parte trasera sin embargo destacan mucho las nuevas ópticas para mi más modernas y agresivas, que cuando están encendidas quedan perfiladas por una línea de led continua y le hace un efecto muy bonito. Aunque si bien, tiene demasiada tipografía en la parte posterior para mí gusto, con una línea de texto sola quedaría mejor. Pero se puede pedir sin el “911 Carrera” o sin el “Carrera”, pero sin la parte de “Porsche” no.



El spoiler trasero en el caso del 911 siempre ha sido un elemento funcional y no estético, pero el del 996-997 nunca fue bonito a la vista cuando este estaba desplegado. En el 991 viene totalmente rediseñado y no solo es más funcional (mayor superficie y ahora varia ángulo según las necesidades) reduciendo aún más la fuerza ascensional, sino que además más es en mi opinión más elegante y fluido con las líneas cuando esta elevado. Es interesante que el spoiler se despliega aún más cuando se lleva el techo abierto para compensar el efecto aerodinámico del techo abierto, y también ocurre en el caso de llevar la suspensión deportiva opcional -20mm. Y ya si activamos el Sport Chrono Plus o el Launch Control, el spoiler se levanta aún más todavía.



En el 996 y 997 ya no se podía ver mucho del motor abriendo el capot del motor en comparación con los 911 clásicos, pero en el 991 ya no se puede ver nada del motor, la tapa del motor en realidad solo revela una repisa con dos ventiladores, y los tapones del aceite y liquido de refrigeración.



El frontal del 991 también es más ancho a consecuencia del incremento del eje delantero, y si en el 997 el eje trasero sobresalía visualmente algo más que el delantero, ahora están prácticamente en línea. Uno de los detalles que más rápidamente diferencian al 991 es que los espejos ahora van colocados en las puertas, y si bien tienen un tamaño bastante grande, esto se debe más bien a las nuevas normativas de la UE que obligan a los fabricantes a aumentar el tamaño de los espejos de los vehículos nuevos. Aun así, cuanto más los veo más me gustan en las puertas y menos en el pilar del parabrisas, es el sitio natural en un 911.




Opcionalmente se puede optar por dos kits aerodinámicos en el 991, el Kit SportDesign que incorpora un frontal más bajo y de diseño más deportivo, así como un spoiler fijo “cola de pato” en la trasera en lugar del spoiler de serie. Y el Aerokit Cup, que consta del mismo frontal pero con un labio más bajo y añade ya un alerón trasero encima del spoiler cola de pato, siendo este un kit más agresivo aerodinámicamente que el SportDesign, aunque juzgando por las fotos, me parece exagerado.

NO INTERIOR

La primera sensación al sentarte detrás del volante es la de mayor amplitud a la que esta una acostumbrado en el 996 o 997, en mi opinión esta se debe a que el parabrisas ahora se encuentra con el salpicadero mucho más hacia delante debido su mayor curva que antes mencionaba y da sensación de más espacio, el salpicadero parece más adelantado, y el nuevo techo que abre hacia afuera aumenta el espacio entre la cabeza y el techo. Una de las consecuencias de la mayor distancia entre ejes es que también disponemos de 25mm más de recorrido hacia atrás del asiento.




El nuevo techo al abrir hacia afuera también aumenta la apertura en un 30% con respecto al del 997, y puede permanecer abierto hasta los 200km/h. Estéticamente no me parece muy bonito cuando está abierto, preferiría que fuera como en el 997 y se ocultarse entre el techo aunque no se abriese tanto, creo que en esto se han equivocado en mi opinión.

La segunda sensación es la de la calidad y elegancia del interior, nunca tuve mucho que objetar del interior del 997, pero el 991 lo lleva a un nivel superior. Quizás la única pega es el uso extenso de los cromados en el interior (aros, botones, etc.), que quedan muy lujosos por un lado pero le resta algo de deportividad por otro.



La posición de conducción es simplemente perfecta como Porsche nos tiene acostumbrados, perfecta combinación entre comodidad y posición para la conducción deportiva, los nuevos asientos deportivos son muy cómodos y con buena sujeción lateral, mejor incluso que la de los asientos deportivos del 997, y aunque prácticamente de similar que los asientos deportivos del 997, los del 991 permiten más ajustes.



La consola central más ascendente en mi opinión también es un acierto porque deja la palanca de cambio más cerca del volante al estilo Carrera GT, aunque en el PDK esto no importe mucho. Hablando de la palanca del PDK, pesé que por fin la rediseñarían en el 991 por algo más pequeño y discreto, al fin al cabo, no es más que un selector que principalmente se usa en parado (para seleccionar las marchas manualmente ya están los botones al alcance de los dedos en el volante) y no una palanca de cambio de verdad, por lo que no necesita ser tan grande. La consola quedaría más despejada y funcional con una palanca más pequeña y de diseño más discreto Está muy bien acabada, pero parece que pertenece más en una berlina de lujo que en un deportivo en mi opinión.







Alguna gente le abruma tanto botón dispuesto por la consola central pero en cambio yo lo prefiero desde el punto de vista ergonómico ya que así, durante la conducción, todas las funciones que quieras acceder están rápidamente y fácilmente al alcance de un solo botón sin tener que distraerse de la conducción deportiva teniendo que sumergirse en menús y submenús a través de joysticks y artilugios similares…“form follows function”.







La misma impresión de muchos botones la causó el 997 en su día en comparación con el 996, y es que cada vez vienen con más funciones y botones correspondientes. Puede que agrupando esas funciones en menús controlados por simples ruedas y joysticks haga un interior más limpio, pero el 911 es un deportivo, y la funcionalidad durante la conducción prima por encima de razones estéticas, muy discutibles dicho sea de paso, y por algo los coches de carreras llevan todo dispuesto en multitud de botones e interruptores sobre el salpicadero. Aun así el agrupamiento de los botones y la calidad de los acabados consiguen una buena solución estética para la consola central en mi opinión, además de ser más robusta y mejor acabada que la del 997.










Y es que la calidad de los acabados y materiales ha dado un salto significativo en el 991, y adopta el concepto de diseño que Porsche está implantando es sus nuevos modelos como el Panamera o el Cayenne segunda generación, de ahí que en la primera impresión nos pueda dar la impresión de una aspecto más aburguesado y lujoso al recordar el interior del Panamera, como los botones con cromados, interiores de las puertas más anchas, consola central más voluminosa, etc.










El panel de instrumentos no cambia en diseño en las esferas, con la esfera del cuentarrevoluciones (plateada en el caso del CarreraS) en el centro como no puede ser de otra manera en un deportivo, pero cambia algo en la organización y presentación del contenido.










La esfera a la derecha de la central ahora es un display TFT que puede mostrar información del ordenador de a bordo, navegación, teléfono, RDK, etc. incluso un gráfico de las fuerzas G que está experimentando del vehículo si tenemos el paquete Sport Chrono.










El climatizador es ahora bi-zona en el 991 y más potente que en el 997. La pantalla del PCM es ahora de 7” y más resolución que la anterior. Los asientos ya son totalmente eléctricos si queremos opcionalmente, es decir, todas sus regulaciones están reguladas electrónicamente tanto en los asiento opcionales deportivos (como vemos en esta unidad), como los adaptables plus, a diferencia del 997 donde algunas de las regulaciones eran manuales solo. Hasta puedes optar por el extra de asientos ventilados delanteros si lo quisieras. Yo prefiero los asientos deportivos y no me importa mucho el tener ajustes eléctricos o ventilados pero todas las opciones están ahora disponibles en el 991 para el que lo desee.










Las plazas traseras son muy parecidas a las del 997, quizás algo más de espacio para los pies pero el principal problema sigue siendo la altura del techo que hacen imposible que un adulto se siente derecho atrás, pero para niños no hay problema, o un adulto en un trayecto corto. El maletero en el 991 es del mismo tamaño que en el 997, 135L.










Un cambio que no me ha gustado en el 991 es que ya no disponemos de una freno de emergencia de mano, en el 991 el freno de emergencia es ahora electrónico, un elemento que en mi opinión debería limitarse a berlinas y SUV’s, no en un deportivo, y más si somos de los que preferimos los cambios manuales a los automáticos.

NOVA DIREÇÃO ASSISTIDA ELECTRO-MECÁNICAMENTE

Uno de los cambios más importantes en el 991 es que por primera vez utiliza un sistema electromecánico de dirección asistida en vez del hidráulico tradicional. Las ventajas en principio es que es un sistema de servodirección que ahorra peso al no tener la bomba hidráulica encima del motor ni las tuberías recorriendo el coche, y consume menos energía al no tener que estar funcionando de manera constante sino solo cuando se gira el volante, ayudando a reducir el consumo.

El problema es que hasta ahora los sistemas de dirección electrónicos del mercado resultaban en una dirección artificial, blanda y poco deportiva. Es quizás la innovación del 991 que más preocupado me tenía porque la dirección es una de las características que más me gustan y aprecio del 911, y que no he encontrado en ningún otro coche. Pero Porsche dice que este sistema, que tardaron 3 años en desarrollar y en conjunto con ZF, es muy diferente a los sistemas existentes y ha de serlo, porque Porsche sabe que se juega mucho en este aspecto.










En teoría, este sistema permite filtrar las frecuencias de aquella información que considera “ruido” y por otro lado actúa para potenciar aquellas frecuencias que aportan información del comportamiento dinámico que el conductor necesita.

Esa es la teoría, en la práctica eso se traduce en que yendo en línea recta, las irregularidades del asfalto están más filtradas que en 997, reduciendo el nerviosismo de la dirección y haciéndolo un coche más cómodo y con sensación de más aplomo y confianza en conducción normal. Pero por otro lado también da la sensación de que no te está transmitiendo con la misma sensibilidad que la del 997 a la estamos acostumbrados.

Pero eso es en conducción normal y principalmente en línea recta, en conducción deportiva en cambio, cuando empiezas a girar la dirección y negociar las curvas, el sistema no te resta sensibilidad, y la dirección es tremendamente precisa y directa. El coche es muy ágil en los cambios de dirección te permite controlar donde pones el coche a la perfección. Me tranquiliza saber que no se convirtió en la dirección de una berlina americana, sigue siendo 911. En apoyos fuertes con la dirección girada, el algo más ligera de peso que la del 997S-20mm pero no es una dirección blanda o ligera por estar más filtrada, pero si es verdad que es más tranquila y quizás un pelín menos excitante, habrá a quienes les guste eso, y habrá quienes no. Pero el 991 es mucho más cómodo y da más sensación de aplomo a cualquier velocidad.

A altas velocidades como autopista hasta diría que es mejor que la dirección del 997S porque el coche es más preciso y estable, aunque no sé cuánto de esto es el resto del chasis y cuanto la dirección. En ciudad también es mejor porque es más cómoda. Es en carreteras viradas y conducción más deportiva donde quizás prefiera la del 997S-20mm por ser “más viva”, pero hablo del 997S-20mm no del 997S-PASM normal o del 997Turbo, y es más viva pero no más efectiva.










Así pues, el nuevo sistema aporta una dirección más bipolar dependiendo de las circunstancias, aun así, viniendo del 997 cuesta acostumbrarse a esa sensación de filtrado en conducción normal, es como un poco menos viva como dije antes. Yo estoy muy acostumbrado a la del 997S-20mm y a lo mejor al cabo de un tiempo con el 991, la del 997 se me pudiera parecer luego demasiado nerviosa y menos estable. Al fin al cabo, en su conjunto, el 991 es dinámicamente es superior al 997 y la dirección no le resta en ese sentido y contribuye su grano de arena, y no es ni intrusiva ni artificial en la conducción.

Le veo mucho potencial a este nuevo sistema de asistencia de dirección, lo veo adaptado al 991GT3 por ejemplo haciéndolo aún más efectivo en circuito, y al 991Turbo le encajaría como un guante permitiéndole sacar aún más potencial a ese motor por conductores normales en autopista y carretera.

A mayores, la unidad de prueba llevaba el extra llamado Servodirección Electromecánica (658) o “Electric Steering PLUS” que es parecido al Servotronic de los Cayenne y Panamera, que hace que a bajas velocidades ablanda la dirección para ayudar a maniobrar y aparcar, y a altas velocidades endurece la dirección para ayudar a la precisión de la dirección. Es verdad que la dirección es cómoda en maniobras en parado, pero no tengo una referencia de un 991 sin el extra para comparar con es sin este extra.

NOVO CHASSIS

El chasis del 991 es nuevo con respeto al del 996-997, y traz novidades importantes. A principal es el aumento de distancia entre ejes de 10mm. La consecuencia es que el motor sigue estando detrás del eje trasero, pero algo menos que antes, aumenta ligeramente el espacio del habitáculo, y la longitud total aumenta solo 56mm, ya que el voladizo delantero se reduce 32mm y el trasero 12mm. La anchura del 991 es la misma que la del 997 y el techo es ahora 6mm más bajo que antes.










El nuevo chasis hace mucho más uso del aluminio, y es 80Kg más ligero que el del 997. En vez de engordar como tienden a hacer todos los coches hoy en día, el nuevo chasis contribuye a reducir el peso desde los 35 a los 45kg sobre el 997 dependiendo del modelo y si lleva PDK. El nuevo chasis también es más rígido que el del 997. Ambos ejes también han sido rediseñados en el 991.

Otro cambio importante es que ha aumentado el ancho del eje delantero en el 991, algo con lo que ya habían experimentado con muy buen resultado en el 997GT2RS y el 997GT3RS 4.0L. Concretamente en 46mm en el Carrera base y en 52mm en el CarreraS, con el objetivo de aumentar la estabilidad del eje delantero y que junto con el PTV reducen aún más el subviraje.

En la práctica es verdad que se ha reducido muchísimo el subviraje en aquellas situaciones que lo propiciaban, si entras en una rotonda un poco rápido el morro se aguanta más que en el 997 y su límite está más alto. El sobreviraje del 911 sigue estando ahí como en el 997S, solo que como he dicho antes el límite de agarre es más alto y cuesta más llegar a él. Es verdad que el nuevo tren delantero inspira más confianza en la entrada en curva. También da claramente la impresión de ser más estable a velocidades más altas como autopista, el equilibrio del coche no se descoloca tanto por juntas de expansión o irregularidades en la superficie, y el eje delantero tiene más aplomo y estabilidad.

En general no solo es más estable y agarra más que el 997, pero además es más fácil de conducir al límite y ese límite está más alto que antes. Habrá cosas que no les gusten a unos u otros, pero lo que es innegable es que a la hora de la verdad todo eso se te olvida en cuanto le exiges al 991 y ves cómo se comporta.

Cuando tenía el 996-M030 pensaba en cómo iban a hacer para superarlo, y cuando llego el 997 me sorprendieron, ahora después de muchos kilómetros disfrutando con el 997-20mm volvió a pasar aun mas al probar el 991, y eso que aún no he tenido oportunidad de probarlo al límite en circuito, pero el salto en el 991 es significativo, más que el 997 sobre el 996. Si tuviera que destacar una cosa del 991 sobre sus predecesores, ese es el comportamiento y prestaciones.

PASM NO 991

O PASM no 991 foi sido modificado con más sensores para una mejor regulación de la dureza amortiguación según las circunstancias. La mayoría de mi experiencia con el 997 es con las suspensiones más deportivas de -20mm así que no tengo tanta referencia de la suspensión PASM normal, pero es evidente que el nuevo PASM del 991 en modo “normal” es asombrosamente cómodo, más que el 997 PASM en su modo “normal”.










Me fui a carreteras y caminos que conocía bien con todos sus baches y defectos, y me sorprendió mucho como encajaba los baches, juntas de expansión, y firme irregular sin que luego en las curvas se notase blando y va muy plano. Y eso que yo siempre escojo las suspensiones opcionales más duras porque no soporto las suspensiones blandas. Se nota que son más eficientes en el 991 que en el 997 al ser capaces de ofrecer mejor comportamiento con más confort al mismo tiempo, es asombroso que un deportivo de este nivel pueda ser tan cómodo en los baches, y encima con llantas de 20” y tan eficaz y deportivo en las curvas. Con el PASM en modo “sport” se endurecen más pero aun así son bastante menos duras que las suspensiones -20mm de mi 997S. El tiempo que tuve el 991, el PASM lo lleve al final casi siempre en modo “sport”.

El 991 también dispone una suspensión deportiva PASM opcional -20mm más baja análoga a la que ofrece el 997 (El PASM normal de serie en el CarreraS es -10mm más bajo que la suspensión normal no-PASM del Carrera base). Pero a diferencia del 997, la opción de chasis deportivo de -20mm, en el 991 incluye además cambios en la aerodinámica. El labio inferior del frontal es más bajo y el spoiler trasero de levanta más para reducir aún más la fuerza ascensional, y por primera vez en el Carrera, también una carga positiva aerodinámica en el eje trasero a velocidades más elevadas.

PTV e PTV PLUS

De serie en el CarreraS y opcional en el Carrera base, el PTV (Porsche Torque Vectoring) es un sistema que a través de diferentes sensores de velocidad, ángulo de dirección, pedal del acelerador, etc. modula con el freno la rueda interior trasera en la curva ayudando al vehículo a girar con más agilidad. Trabaja con un diferencial trasero mecánico en el caso del Carrera con cambio manual, y un diferencial electrónico en el caso del Carrera con PDK, de ahí que en el PDK se llame PTV “Plus”.










En el caso del PTV Plus, al ser un deferencial electrónico, este puede variar el bloqueo activamente y por completo, y por ejemplo en frenadas a fondo, es capaz de desbloquear el eje trasero y así permitir al ABS trabajar completamente independiente una de otra. El PTV permanece siempre activo aunque desconectemos el PSM.

NOVO PDCC

Por primera vez en el 911, el 991 ofrece opcionalmente un sistema de estabilizadoras electrónicas activas para la reducción del balanceo, Porsche Dinamic Chasis Control (PDCC), del que ya disponen el Cayenne y el Panamera. Pero el PDCC en el 991 sin embargo no es el mismo que en estos, en el 991 es otro sistema más compacto y menos pesado.

Además de reducir el balanceo, se supone que también hace la dirección más directa y rápida en cambios de dirección como consecuencia, pero no pudiendo aun probar un 991 con PDCC contra otro sin PDCC, no puedo opinar al respecto. Aunque si el PDCC en el Cayenne y Panamera es alguna indicación de cómo será en el e991, no tengo por qué dudarlo, lo que no se es la magnitud de ese efecto en el 991.











Porsche sabe que el cambio automático PDK está siendo la opción más popular del 911, un 80% o más de las ventas en el 997 son ya PDK y le han dado el papel de transmisión protagonista, cuando antes era la manual. De hecho, en el 996 la caja manual era una Getrag, en el 997 un Daisin que acortaba los recorridos y mejoraba en precisión, y en el 991 la nueva caja manual ya es aprovechada de la caja del PDK.

En el caso de la caja manual, es la primera en un coche con 7 velocidades, si bien la séptima es solo accesible desde quinta o sexta y está diseñada para mantener un régimen bajo de revoluciones y menor consumo en viajes. Como dato curioso, la caja manual por primera vez lleva en el reloj del cuentarrevoluciones del panel de instrumentos un pequeño indicador que te indica que marcha esta engranada, igual que lo hace el PDK.










En cuanto al cambio PDK no voy a entrar en detalles sobre el funcionamiento del secuencial de doble embregue que todos ya conocemos. Primero decir que mi preferencia personal es el cambio manual, porque aunque el cambio PDK es más rápido, más eficiente en aplicar la potencia en aceleración, y no solo no pierde prestaciones sino que las aumenta sobre el cambio manual, aun así, parte de la diversión de conducir un deportivo para mí es poder realizar manualmente los cambios de marcha e interactuar con el embrague, palanca de cambios, freno y acelerador. Quitando esa parte de la experiencia de la conducción me resta algo de interacción y diversión.

Así que cada uno tiene que ver que valora más a la hora de decidir, porque eso para cada persona es diferente y el uso que le dé al coche. Pero el PDK al contrario que el Tiptronic ha facilitado mucho esa decisión a mucha gente, porque con el Tiptronic, un cambio automático basado en un convertidor de par hidráulico como el que te encuentras en un Mercedes, añadía mucho peso, era lenta, tenía solo 5 velocidades, y el tacto del acelerador era poco directo y con un efecto de goma elástica. Con el PDK eso se ha acabado y es todo ventajas en ese sentido.

Encima de no perder prestaciones con respecto a la manual, ofrece las ventajas típicas de la caja automática como facilidad de uso y comodidad en la conducción relajada o en ciudad (aunque no tan suave como el Tiptronic al arrancar). Aun siendo yo un incondicional de las cajas de cambio manuales, el PDK es tan bueno que hace a uno pensárselo, aunque siempre me queda la duda de si la morriña por el cambio manual no me haría arrepentirme al cabo de un tiempo. Por muy bueno que sea el PDK, me sigo divirtiendo más con la caja manual y no sé si las ventajas del PDK seguirán compensando eso al final del día. En ciudad y autopista es más cómodo y eficiente el PDK, pero en conducción deportiva es más divertido el manual. Pero ese es mi caso en particular, para muchos otros el PDK será perfecto sin ninguna desventaja como las que tenía el Tiptronic anterior.

La unidad de prueba llevaba el cambio secuencial de doble embrague PDK. No noto mucha diferencia entre el PDK del 991 y el PDK del 997-MK-II, pero tampoco tengo tanta experiencia con el PDK del MK-II. Solo sé que es tan eficiente y rápida que parece que el motor del 991 tenga más potencia de la que tiene, y con el Sport Plus activado el cambio PDK se transforma totalmente, mucho más deportivo y agresivo en los cambios y rentenciones de marcha, son como tener dos cambios en uno, por lo que el Sport Chrono Pack es un extra en mi opinión esencial con el PDK.










A pesar de que puedes cambiar las marchas con los botones del volante, los algoritmos del modo “D” del PDK son tan buenos que al final me encontraba, como me ocurrió como cuando cogía un 997S-MKII, dejando el cambio en D, ya que predecía perfectamente las marchas que iba a querer en cada momento, y “M” lo usaba en ocasiones donde quería jugar con las marchas para involucrarme algo más en la conducción. Incluso me atrevería a decir en conducción de circuito, iría más rápido en modo “D” que en modo “M” (modo manual).

Una novedad que tiene el PDK en el 991 es la función de navegación a vela. Solo si circulamos tranquilamente a velocidades constantes en séptima, al quitar el pie del acelerador, el PDK desacopla la marcha quedando el motor a ralentí, de esta manera se ahorra combustible al evitar el freno del motor. El PDK está atento para que en cuanto toques el acelerador o freno, introduce la marcha de nuevo al instante.

La verdad es que pensaba que me iba a ser una sensación rara pero resulta que ni te das cuenta cuando entra en navegación a vela. Como estas en séptima cuando se activa, no te das cuenta que desacopla la marcha si no es por el cuenta revoluciones y que hay un poco menos resistencia, pero en cuanto quieres volver a acelerar, según le pises mete sexta, quinta o cuarta si es necesario, así que es como si estuvieras en séptima y quisieras acelerar igualmente. Así que la navegación a vela no es para nada intrusiva.










Tradicionalmente las versiones automáticas consumían más que las manuales, y con el PDK es ya al revés, tanto es así que la versión Carrera base del 991, produce menos de 200gr/km de CO2 con lo que el impuesto de matriculación del Carrera base si lo escoges con PDK, se reduce del 14,75% al 9,75% en España, comparado con el manual.

SPORT CHRONO PACK NO 991

En el 991, el paquete Sport Chrono está ligado ahora a más sistemas aun que en el 997, y en combinación con el cambio PDK es un extra esencial porque nos ofrece dos caracteres muy diferentes de comportamiento y así aprovechar al máximo las posibilidades del 911 en cada momento o tipo de conducción.

Y es que con el botón Sport PLUS activado, se modifica la agresividad y rapidez del cambio PDK, se endurecen las suspensiones, se reduce el umbral de intervención del PSM, se activa el Sound Symposer, se modifica el acelerador para dar un tacto más directo, se modifican los apoyos dinámicos del motor, se desactiva la función Start&Stop y el desplazamiento a vela, se endurece el PDCC, el PTV Plus se hace más deportivo, y el spoiler trasero se despliega a una posición aún más alta.










Con el Sport Plus activado, el coche se vuelve muy deportivo la verdad, la aceleración es más violenta, con bastante menos intervención del PSM, y con una patada en la espalda con cada cambio de marcha. Mientras que si haces lo mismo en modo normal, el coche se lanza muy progresivamente y sin esfuerzo, y sin ninguna pérdida de tracción. Otra vez más el coche presenta dos caras distintas como en otros aspectos ya mencionados (dirección, suspensiones, etc.)
El paquete también ofrece la posibilidad de Launch Control, que reduce en 0,2 la aceleración de 0-100km/h.

O BOXER de 3.8L DFI

El motor del CarreraS es el mismo de 3.8l inyección directa del 997-MkII, solo que con un aumento de potencia de 385CV a 400CV. En el Carrera base baja de cilindrada de 3.6l a 3.4l y solo sube 5CV de 345 a 350 con idéntica cifra de par.










Los 400CV en combinación con la eficacia del PDK y la tracción del 991, hace que el coche parezca que tiene más potencia de la que tiene al poder aprovechar tan bien toda la que rinde el motor. El motor sube hasta las 7,500 revoluciones ahora en el 991, pero es a partir de las 4,000 revoluciones donde le empieza a salirle mas el carácter.










¿Y con tantos sistemas para ahorrar y reducir emisiones y consumo (recuperación de calor, coasting, dirección electromecánica, Start&Stop, DFI, etc.) como se compara el 991 con el 997? Mi referencia es el 3.8L de 355HP del 997S MK-I manual, y me fije en ocasiones durante los días que tuve el 991S como se comparaba en consumos y puedo decir que en conducción deportiva es similar, lo que ya en si es un logro porque el 991 rinde 400CV, pero lo que me sorprendió es que en conducción relajada y tranquila consume incluso menos, hasta un 20% en carretera mixta y un 10% en autopista. Eso no me lo esperaba.

A BANDA SONORA

Con el cambio de motor al de inyección directa en el 997 MK-II, se perdió algo de la deportividad de sonido que tenía el 997 MK-I y 996. Y aún más si comparamos las dos versiones con el sistema de escapes deportivos instalados, ya que en el 997 MK-II es significativamente más conservador que en el MK-I.










En el 991 han utilizado un conducto que comunica el motor con el habitáculo, Porsche lo llama “Sound Symposer” y que ayuda a transmitir mejor el sonido del motor hacia el habitáculo, de manera que aunque el sonido del motor/escapes no ha aumentado en el exterior del vehículo, si lo hace en el interior. Lo que permite cumplir las regulaciones de ruido pero aumentando la experiencia sonora al conductor dentro. El Sound Symposer no funciona de manera constante sino que se activa con la tecla Sport, y su efecto se aprecia al instante en cuanto pasas el primer tercio del cuenta revoluciones y pisas más a fondo, hace significativamente mas ruido dentro que en el 997.

En el interior suena con una intensidad parecida a la del sistema de escapes deportivos del 997, pero de distinta manera. El sonido del Sound Symposer es un sonido más de motor y menos de escapes, es más un gruñido grave sin ningún timbre metálico, como si hubiera poco aislamiento acústico con el compartimento del motor, pero no tan realista, porque el tono resultante es más enlatado, grave y filtrado.










No he tenido oportunidad de escuchar la opción de sistema de escapes deportivos en el 991, pero éstos han sido rediseñados para el 991 y con un conducto adicional entre los dos escapes uniéndolos, supuestamente aumentando la agresividad del sonido con respecto al anterior. La verdad es que junto con el Sound Symposer ha de ser interesante.

TRAVÕES

La unidad de la prueba lleva los frenos de serie, que en el CarreraS han sido mejorados con pinzas delanteras de seis pistones en vez de cuatro del 997 y discos 10mm más grandes, si bien los frenos nunca fueron un punto débil del 997 para uso fuera de circuito. Siguen siendo unos frenos muy graduales en frenada y con resistencia a la fatiga en comparación con otras marcas. En comparación con el 997S, si parece que frenan con algo de menos esfuerzo por su parte.

Opcionalmente puede llevar los cerámicos PCCB, pero a mí personalmente no considero un extra esencial teniendo en cuenta el coste y lo bien que funcionan ya los de serie, y la diferencia en la masas no suspendidas de los PCCB más ligeros es difícil de cuantificar.

Una novedad es que ahora en frenadas muy fuertes o de emergencia por encima de los 70km/h, las luces de freno parpadean para alertar a vehículos que vengan por detrás.

Como mencionamos anteriormente, el 991 ya no cuenta con un freno de mano, ahora el freno de emergencia es eléctrico. Para evitar el retroceso del vehículo al arrancar en pendiente, incorpora el sistema de “Auto-Hold” que automáticamente al detectar que se ha detenido en una pendiente, frena el posible retroceso del coche mediante el PSM hasta que arrancar de nuevo. En la práctica el sistema funciona muy bien y no es intrusivo.

NOVAS JANTES

Así como se pasó de una llanta de 17 de serie y 18 opcional en el 996 Carrera, a una de 18” en el Carrera 997 y 19” en el 997 CarreraS, en el 991 se vuelve a dar otro salto de pulgada, 19” en el Carrera y llegando a una de 20” en el CarreraS. El chasis y suspensiones están diseñados alrededor de este tamaño así que no perjudican ni el confort ni comportamiento, más bien todo lo contrario, aun con este mayor tamaño, el 991 es más cómodo a la vez que se comporta mejor dinámicamente que el 997. De hecho, si escoges la suspensión deportiva -20mm en el Carrera base que trae 19” de serie, estas obligado a poner las llantas de 20”.

Para reducir peso en las llantas y no contribuir más al peso de las masas no suspendidas, han sido fabricadas por un proceso llamado “flow-forming” que reduce su peso. Lo que no se es como se comparan en peso con las del 997.

Visualmente pensé que las llantas de 20” iban a quedar algo exageradas o desproporcionadas, pero no es así, le quedan bien y le dan un aspecto más deportivo, pero lo que si es que las pinzas y discos de freno ahora aparentan más pequeñas, especialmente atrás, por la perspectiva de la llanta más grande.

Este coche llevaba neumáticos Pirelli P-Zero de 295/30/20 detrás y 245/35/20 delante.

Al igual que en el 997, el sistema de control de presión de neumáticos es un extra esencial en el 991, los neumáticos son de perfil tan bajo y carcasa tan dura que no te das cuenta que andas bajo de presión por un pinchazo lento por ejemplo, ni siquiera se nota visualmente apenas. Y no hay rueda de repuesto, una rueda trasera no cabría dentro del habitáculo del coche, así que solo tenemos el bote de espuma. Podrías salir del garaje con un neumático desinflado y no darte cuenta hasta que es demasiado tarde y te quedas tirado a mitad de camino, pero con del RDK te alertaría ya al encender el coche de cualquier cambio de presión. Otra utilidad es que poder ver cuando están ya calientes los neumático al poder observar las presiones como suben durante la marcha. También a tener en cuenta es que es un extra que se ha de escoger desde fábrica, porque después no se puede instalar a posteriori una vez entregado el vehículo. En EEUU ya es obligatorio que los coches hoy en día vengan con sensor de presión por tema de seguridad.

APOIOS DINAMICOS DO MOTOR

Este extra viene incluido con el Sport Chrono y vale la pena mencionarlo a parte porque es la primera vez que está disponible en una Carrera. Derivado del 997 GT3, este sistema incorpora unos apoyos de motor que son regulables electrónicamente mediante sensores, de manera que puede variar su dureza para que en conducción más deportiva el motor no oscile tanto en las trasferencias de peso y aumente la estabilidad. Y en conducción relajada los apoyos se vuelven más blandos en comparación, para mejorar el confort al no trasmitir tanto las vibraciones del motor. A mayores, si activamos el botón Sport o Sport Plus, se preseleccionaran unos apoyos más duros para anticiparse a una conducción más deportiva. Pero no he probado un 991 si el Sport Chrono así ne no tengo referencias para comparar cuanto se nota el efecto de este extra en la vida real.













Presente de serie tanto en el PDK como el manual y por primera vez en un 911, es algo a lo que no me acostumbro. Está bien para ofrecer una imagen de más verde, pero en la práctica para mí es muy molesto, sobretodo en la conducción en ciudad que requiere parar y arrancar repetidamente y con agilidad, no solo es una sensación extraña que se te apague el motor cuando estas en la cola de un semáforo esperando para arrancar en cualquier momento, sino que cuando se abre y quieres arrancar al instante, hay un pequeño retraso entre que enciende y comienza a acelerar. Afortunadamente, no es un problema ya que hay un botón en la consola que desactiva el sistema. El problema es que se vuelve a activar en cuanto apagas el coche y lo vuelves a coger, pero supongo que se podrá desactivar permanentemente de alguna manera.










En el manual funciona de manera diferente, solo se apaga el motor cuando colocas el coche en punto muerto, y cuando accionas el embrague para meter la marcha de nuevo, se vuelve a encender el coche.

Aun así hay momentos donde el sistema no se activa, como por ejemplo si tenemos la tecla sport activada, si el coche aun esta frio, si hace falta el motor para mantener el AC, o si estamos haciendo una maniobra de aparcamiento por ejemplo.

CONCLUSÃO

Se o 997 se tornou muito apreciado em todas as suas vertentes, tenho a certeza que o 991 vai ser ainda mais porque o salto para a frente que o 991 apanha como 911 é mais significativo do que o 997 fez nos seus dias . Havrerá pessoas que não gostam de tudo como de costume, e também os que acharão que as coisas já não serão como dantes, que se mudou muita coisa , ou que mudou muito pouco, parece o mesmo, e assim por diante. Foi o que aconteceu com o 996 em primeiro lugar mais do que tudo, aconteceu com o 997 no início também, e vai acontecer com o 991 no início, mas o que fica claro para mim é que as coisas que realmente importam, a última versão do 911, é o 911 melhor de sempre.






Com o 991, a Porsche fez o que ele tem que fazer para garantir que 911 continue a ser o desportivo de referência no mercado , pelo qual são medidos e pontuados todos os outros. E, aparentemente, visto o que vi com o CarreraS, eu realmente tenho muitas expectativaspelas outras variantes que vão surgir a partir desta plataforma, o GT3, Turbo, GT2RS ... o 991 vai dar muito que falar.

Excelente análise sobre um excelente carro, a frente do 991 é que poderia ser igual à do 997 , parece que estou sempre a ver o Panamera, gosto mais da frente do 997.

É espantoso como o 911 tem seguido o seu caminho. Quando se pensa que não é possivel fazer se melhor, lá aparece mais uma geração sempre cheia surpresas e avanços tecnológicos, performaces incriveis, design suberbo. E mais engraçado é que ao olhamos para traz, na sua evolução 911, todos os modelos tem o a sua importância e peso na istória. Pareçe que cada geração 911 marca a evolução do automobilismo ao longo dos anos.

Em relação ao novo 991, apresente se mais uma vez no topo, como sendo superior em tudo. O conceito geral a meu ver, é perfeito, até o facto dos espelhos retrovisores serem grandes por obrigação das normas UE, dá um ar mais (cartoon) mas fica muito bem.
No interior, até eu podia criticar.. Mas é interior o que se quer, sport com um tráve de luxo. Eu que já tive o prazer de me sentar fiquei deslumbrado, posso dizer que quando se fecha a porta, mete as maos ao volante indicador nas patilhas, é muito agradavel e acolhedor, com a sensação controlo total. Parece que tudo está no sitio até mesmo os botoes a mais. Gostei muito mesmo..

Obrigado ao Sr Carlos (soloporsche) pela sua explicação, com credebilidade maxima como conhecedor das varias geraçoes 911.

Grande análise a um grande carro, um futuro sucesso de vendas, sem dúvida!

Só não gosto da parte do motor... é uma pena não se poder ver aquela peça de engenharia :(

Simplesmente fantástica esta prova de fundo. Muito completa e pormenorizada, melhor que muitas revistas.

Ja li na autosportcars, e mais uma ou outra e não tem tanto relato ao pormenor. Muito bem. O novo 911 é simplesmente fabuloso, o melhor 911 de sempre.

Obrigado ao Carlos do soloporsche peloextraordinário relato e ao JJ por nos trazer tanta informação e pela partilha. É de agradecer. Pena é que tanta gente já tenha lido ou pelo menos visitado este relato e apenas 3, comigo 4 o comentaram. As pessoas não devem ter medo de participar e de comentar as coisas, embora todos sejamos leitores, mas escrever , dizer algo de nós, anossa opoinião enriquece muito o forum.

Toninho escreveu:Simplesmente fantástica esta prova de fundo. Muito completa e pormenorizada, melhor que muitas revistas.

Ja li na autosportcars, e mais uma ou outra e não tem tanto relato ao pormenor. Muito bem. O novo 911 é simplesmente fabuloso, o melhor 911 de sempre.

Obrigado ao Carlos do soloporsche peloextraordinário relato e ao JJ por nos trazer tanta informação e pela partilha. É de agradecer. Pena é que tanta gente já tenha lido ou pelo menos visitado este relato e apenas 3, comigo 4 o comentaram. As pessoas não devem ter medo de participar e de comentar as coisas, embora todos sejamos leitores, mas escrever , dizer algo de nós, anossa opoinião enriquece muito o forum.

Obrigado toninho.

Espectacular. Excelente review.

Belo teste. Muito bem.

Esta nova versao na minha humilde opiniao está fabulosa.
Fantastico!

Cumprimentos