996 C4S - modificações para aumento de potência

Boas fórum!

Carro: Porsche 911 996 C4S Cabriolet de 2004, 119.000 kms.

Preparação efectuada na AutoPamplona.

Album de fotos no facebook da AutoPamplona.

Dia inteiro de trabalho (9 hrs aproximadamente).

Viatura no elevador e retirámos o cardan (veio de transmissão), de forma a poder efectuar o teste de potência em 2WD.

O banco de potência é um DYNO DYNAMICS 450DS AWD Chassis Dynamometer, http://www.dyno.com.au/.

Este banco de potência tem a reputação de sistematicamente indicar valores de potência/binário máximo inferiores a outros bancos de potência da zona de Lisboa, tais como o Rotronics ou o MAHA.

Melhor resultado do teste de potência com carro de origem, foi 299.2 PS & 335 Nm.

Fiquei satisfeito com os resultados obtidos com o carro em estado original. Em termos comparativos, ainda recentemente foram medidos neste banco de potência 2x 996 Carrera 3.4 L e tiveram resultados entre 260-275 PS.

Depois dos testes de potência com o carro de origem, fizemos:
* mudança de óleo e filtro, óleo usado foi o Motul 300V POWER 5W40
* instalação de um bujão de óleo magnético
* mudança de óleo da caixa de velocidades para Motul Gear FF Competition 75W140
* limpeza do "throttle body" (vulgo "borboleta" da admissão)
* instalação do IPD (IPD Plenums webpage)
* remoção do ressonador da caixa do filtro de ar e de tubagem em silicone
* filtro de ar BMC
* instalação de um sistema de escape da Kline Innovation com catalisadores de 200 células (parafusos/porcas/braçadeiras novas)

Depois fui dar uma pequena volta de 5 min para verificar que tudo estava a funcionar corretamente.

Seguiram-se novos testes de potência:
* potência máxima 311,9 PS (+12,7 PS)
* binário máximo 367 Nm (+32 Nm)
* incremento de 40 PS @ aprox. 6.250 rpm!!!    

Provavelmente, se tivesse conduzido o carro durante aprox. 100 kms, a centralina se tivesse adaptado à superior capacidade de admissão e exaustão, obtendo provavelmente valores de potência/binário máximos superiores. Mas o dia já ia longo... e ainda era necessário voltar a montar o veio de transmissão (cardan) e todos os resguardos inferiores.

O que vos posso dizer é que o carro melhorou imenso! E o som do escape é fantástico.

O aumento de potência entre as 4.000 - 7.000 rpm é realmente impressionante.

(continua)

CS

Peso do sistema de escape KLINE Innovations vs de origem

Peso do sistema de escape KLINE Innovations :
* 5 kgs por cada panela de escape =  total de 10 Kgs
* 7 Kgs no catalisador (único em formato de "X" em vez dos 2 de origem)
* peso total do sistema 17 kgs





Peso do sistema de escape de origem:
* 10 kgs por cada panela de escape =  total de 20 Kgs
* 6 Kgs por cada catalisador = total de 12 Kgs
* peso total do sistema 32 kgs





Redução de peso na alteração do escape foi de 15 Kgs!!!

CS.

Instalação do sistema de escape Kline Innovation

Estou muito impressionado com este sistema de escape da Kline Innovation.

A sonoridade do mesmo é fantástica. Moderado até às 4.000 rpm e daí em diante é só ouvir o motor boxer a cantar!!!

Ouvi/vi mais de 50 vídeos de escapes para o 911 (996) no youtube antes de decidir o que comprar.

Podem inclusivé ver a minha lista do youtube sobre escapes Porsche 911 (996) em https://www.youtube.com/playlist?list=PLd2D6wFcVdydpNwwJPf-BcI_Vh8z6WHFF

Vou tentar durante o fim-de-semana filmar com a GoPro e depois coloco aqui no fórum.

Algumas fotografias:



Pelas fotos é fácil de observar a diferença de tamanho entre as panelas de escape originais vs as da Kline.





Os catalisadores ficaram com uma boa cor depois de serem "aquecidos" no banco de potência!



CS.

Resultados dos testes do banco de potência (antes e depois)





Gráfico de potência + binário (sem correção SAE):



Gráfico de potência + valores medidos pela sonda lambda (mistura ar/gasolina):



Mais do que o incremento dos valores de potência e binário máximos, o que é realmente impressionante e tornou o carro muito mais interessante de conduzir, foi o aumento de potência e binário a partir das 4.000 rpm (variocam), atingindo perto das 6.250 rpm um impressionante ganho de +40 cvs!!!  E com uma sonoridade de escape digna de um 911!!!  

CS.

Como eu já tinha planeado medir a potência do carro em modo 2 rodas motrizes, a AutoPamplona tinha previamente encomendado o disco flexível do cardan (veio de transmissão), para o caso do original já estar demasiado gasto tendo em conta os 119.000 kms de uso do meu carro. A Porsche apenas vende o cardan completo (veio + disco flexível), é uma peça bastante cara (500€/600€), pelo que a alternativa de apenas substituir a parte que tem desgaste é muito mais económica.

Disco flexível do cardan / veio de transmissão original com 119.000 kms de uso :



O novo disco flexível já instalado no cardan:



A substituição desta peça eliminou um ruído que ouvia da zona central do carro entre os 50-80 km/h.

Filtro de ar BMC:



Cortei o filtro de óleo anterior (última mudança de óleo em NOV. 2012, este óleo fez 8.000 kms):



Fiz isto para verificar se havia partículas metálicas no filtro. Estava bastante limpo. É um óptimo sinal em termos da saúde do motor, pelo que fiquei muito satisfeito!

Este tópico já vai longo, espero que tenha sido do interesse de alguns membros mais sensíveis á parte técnica.

Além disso estou entusiasmado com tudo isto e precisava de partilhar com outros fãs Porsche!

Brevemente vídeos se o tempo o permitir!

CS.

Porque é que o teste foi feito em 2 rodas motrizes quando o Dyno é próprio para 4 rodas motrizes?

w00zy escreveu:Porque é que o teste foi feito em 2 rodas motrizes quando o Dyno é próprio para 4 rodas motrizes?

Porque li algures que haveria risco de danificar o diferencial da frente durante o teste de potência. E como coloquei um diferencial da frente novo em Julho passado, não quis arriscar...

De qualquer forma, como ia substituir o disco flexível do veio de transmissão, teria sempre que retirar o veio.

CS.

csubtil escreveu:

w00zy escreveu:Porque é que o teste foi feito em 2 rodas motrizes quando o Dyno é próprio para 4 rodas motrizes?

Porque li algures que haveria risco de danificar o diferencial da frente durante o teste de potência. E como coloquei um diferencial da frente novo em Julho passado, não quis arriscar...

De qualquer forma, como ia substituir o disco flexível do veio de transmissão, teria sempre que retirar o veio.

CS.

Danifica o diferencial se os rolos não estiverem ligados

csubtil escreveu:
* mudança de óleo e filtro, óleo usado foi o Motul 300V POWER 5W40

Esse óleo é de competição e tb é o que eu uso. Alem de ser caro, é preciso trocar com mais frequência do que os outros óleos.
Eu troco de 10 em 10mil km normais ou 5 em 5mil km se andar a puxar muito pelo carro.

w00zy escreveu:
Esse óleo é de competição e tb é o que eu uso. Alem de ser caro, é preciso trocar com mais frequência do que os outros óleos. Eu troco de 10 em 10mil km normais ou 5 em 5mil km se andar a puxar muito pelo carro.

Li algures que este óleo tem na sua composição vários "agentes de limpeza" e que como tal, é conveniente substituir com maior frequência. Especialmente importante depois da 1ª utilização deste óleo. Provavelmente vou trocar este óleo aos 5.000 kms de uso e daí em diante a cada 10.000 kms ou 1 ano.

O óleo que tinha antes era o Galp Energy Ultra LS 5W40 (aprovado pela Porsche), tão caro como o Motul e colocado pelo centro Porsche na revisão. O óleo tinha 14 meses e 8.000 kms de uso, saiu bastante preto e com um cheiro quase de óleo queimado...

Não sei como é que a Porsche especifica 2 anos ou 20.000 kms entre revisões... Depois do que vi/cheirei, poderá ser excessivo/desperdício mas vou trocar o óleo com muito maior frequência.

CS.

No 997 turbo são 30.000 km entre revisões... E dá para ter garantia de fábrica até aos 100mil Km  

excelente trabalho, qnd poderes depois mete o som do carro como ficou

Ja agora qnt ficou essa brincadeira toda? tenho um igual ao teu (coupe) e tenho andado a pensar num tratamento desses

albatroz escreveu:excelente trabalho, qnd poderes depois mete o som do carro como ficou

Ja agora qnt ficou essa brincadeira toda? tenho um igual ao teu (coupe) e tenho andado a pensar num tratamento desses

Amanhã talvez consiga fazer um video. Hoje não consegui... Mas colocarei certamente.

Toda a brincadeira ficou entre 3.800€-4.000€ (estimativa), ainda não fiz bem as contas... Só o escape + IPD foram praticamente 3.000€.

CS.

Parabéns pela dedicação e resultados conseguidos , de fato muito encorajadores e que compensam o investimento realizado.

Esta intervenção a nível de motor de entrada e saida , agora poderá ser o prelúdio de outras intervenções futuras a nível de suspensão e travões?

JJ escreveu:Esta intervenção a nível de motor de entrada e saida , agora poderá ser o prelúdio de outras intervenções futuras a nível de suspensão e travões?

JJ, sim, já estou a estudar o assunto...

Suspensão ando a pensar amortecedores Bilstein B8 + molas HR (-25 mm) com topos dos amortecedores OEM novos. Como o C4S já tem o sistema de suspensão do turbo, já está bem servido de barras estabilizadoras, etc...

Ou se houver plafond na altura, talvez uns coilovers da Ohlins road & track.

Travões ainda não investiguei nada...

Tens que me enviar umas sugestões.

CS.

Ok ok

sou um tanto leigo no assunto, mas o facto de teres metido o novo sistema de escape implica directamente um trabalho na centralina ou o aumento de 40cv q tiveste, deveu-se unicamente ao novo equipamento?

albatroz escreveu:sou um tanto leigo no assunto, mas o facto de teres metido o novo sistema de escape implica directamente um trabalho na centralina ou o aumento de 40cv q tiveste, deveu-se unicamente ao novo equipamento?

O software da centralina é ainda o original.

O ganho de potência deve-se exclusivamente ao aumento da capacidade da admissão de ar (IPD, filtro BMC, caixa do filtro de ar sem anti-ressonador, tubagem em silicone, etc...) e em simultâneo ao aumento da capacidade de exaustão dos gases de escape (catalizadores de 200 células em vez das 800 de origem e panelas de escape menos restritivas, além de um aumento do diâmetro da tubagem do escape).

No entanto, se repararem, o carro até às 3.000 rpm perdeu alguma potência versus de origem, é normal pela redução da contra-pressão (backpressure) dos gases neste escape.

Agora preciso de actualizar o software para tentar minimizar as perdas em baixo regime e optimizar o médio/alto regime. Devo conseguir +10/15 cv de potência máxima.

CS.

Video do som do escape a partir do interior.

CS.

vai exigir um update entao da centralina

albatroz escreveu:vai exigir um update entao da centralina

Não é obrigatório. O carro está muito bom como está.

No entanto, para o "fine tuning" final, melhorar a linearidade e ir buscar mais uns cavalos, ou seja, aproveitar ao máximo o material instalado, é que é conveniente reprogramar.

Não existem quaisquer erros de centralina com este escape porque apesar de os catalisadores serem de apenas 200 células (em vez das 800 células do original, mais restritivo), ainda conseguem cumprir com os parâmetros originais.

CS.

qnd referi um update nao era no sentido de puxar ainda mais, mas o acerto para o novo material que foi instalado