Porsche 911 Carrera 2 S Cabrio PDK (997)

por JJ 30/10/2008, 21:18

Os "puristas" dirão sempre que o verdadeiro 911 é o coupé. Que o cabrio não tem rigidez, que não permite explorar os limites de um conceito que dura há mais de quarenta anos. Mas, excluindo os momentos em que se decide atacar uma estrada de montanha com unhas e dentes ou um exporádico "track day", o cabrio é de facto a melhor opção. Porquê? Para começar, a experiência de conduzir de cabelos ao vento amplifica a sensação de velocidade, envolve o condutor com os odores da natureza em redor, ou os que provêm da mecânica usada com empenho.

Depois, o som único do motor boxer traseiro, gritado pelos escapes, enche os ouvidos com uma intensidade que o coupé desconhece. Levar o motor ao red-line dentro de um túnel faz arrepiar os pêlos da nuca. Mas a parte boa é que, quando o cansaço supera a excitação, basta carregar num botão, ver a capota fechar em vinte segundos e nem é preciso abrandar mais que os 50 Km/h.

A capota, que já era das melhores, viu a sua estrutura reforçada para o dobro, a lona exterior é sujeita a um "flambé" que elimina os pêlos exteriores do tecido, para não acumularem sujidade, e o extracto intermédio é em borracha para isolar do som e temperatura. O resultado é espantoso. Em auto-estrada, ouvem-se ruídos aerodinâmicos como num carro fechado, mas não se ouve o ar a tentar entrar pelas frestas como num cabrio. A utilização de uma placa de magnésio sobre os lugares da frente permite que a lona exterior nunca faça efeito balão.

O isolamento é idêntico a um tecto rígido articulado mas com menos de metade do peso: 42 Kg. Se o pior acontecer, o aro do pára-brisas reforçado, os airbags laterais de cabeça e as barras ejectáveis atrás dos bancos traseiros estão lá. O problema do cabrio é que obriga a inclinar as costas dos "bancos" traseiros uns graus para diante, reduzindo ainda mais o espaço atrás.

Com os vidros e a rede anti-turbilhões erguida pode guiar-se durante horas sem incómodos de maior. A suspensão de amortecimento pilotado PASM permite escolher entre um modo "confort" e outro "sport". Ambos são variáveis, mas dentro de gamas de amortecimento diferentes. O modo "confort" é quase sempre o mais indicado, excepto quando se quer devorar uma estrada sinuosa de piso perfeito. Aí, o modo "sport" permite explorar melhor a eficácia do chassis. Quando se escolhe o modo "sport" também a resposta do acelerador é mais incisiva e a PDK faz passagens mais rápidas.

Mas o mesmo botão faz as três alterações, depois é preciso carregar noutro para voltar só a suspensão a "normal". Ao lado (na base da consola, num local de mau acesso) fica o botão "Sport Plus" que eleva os três parâmetros para um nível muito brusco que só faz sentido quando se quer extrair o máximo do 911. Depois, há o modo manual da PDK, em que a caixa não sobe de relação a não ser por ordem do condutor. Neste modo, as patilhas do volante revelam uma má ergonomia.

Quando, finalmente, se encontra a tal estrada de montanha sinuosa e sem trânsito (ainda existem…) depressa se percebe que o novo motor de injecção directa tem na linearidade o seu principal progresso, tal como na descida de consumo. A caixa PDK é quase sempre uma aliada, sobretudo em modo "manual", com passagens fulgurantes. Claro que, quando surgem as bossas, se sente uma certa torção da plataforma, mas as vibrações que chegam à coluna de direcção são poucas. Esta nova edição do 997 mostra ainda uma enorme tracção que quase faz esquecer que se leva o PSM ligado. Desligá-lo só tem efeito em estradas deslizantes, para gozar um pouco de sobreviragem controlada.

A travagem impressiona pela potência e resistência, como em todos os 911. Talvez o melhor de tudo seja que, quando a adrenalina já correu o que tinha a correr, o regresso à calma se faz com um óptimo nível de conforto e facilidade de condução.

Fonte: AutoHoje