Porsche Boxster S 3.4 (981) PDK

Porsche Boxster S 3.4 (981) PDK

Aspetos a conhecer sobre o novo modelo:

A capota elétrica tarda menos de dez segundos a recolher, integrando-se perfeitamente na linha do Boxster 981 sem necessitar de uma tampa (mais uma contribuição para reduzir o peso) protetora. A Avenida Todi e os restaurantes do choco frito típicos de Setúbal ficaram para trás e agora tenho a serra do meu lado direito e o mar à minha esquerda. Diante de mim, uma estrada sem trânsito e com curvas para todos os gostos que me convidam a dançar ao ritmo do Boxster S e dos 315 cv do seis cilindros boxer “massajados” pela caixa PDK de 7 velocidades.

A suspensão PASM tem quatro sensores adicionais de movimento vertical por roda, e a excelente qualidade do amortecimento é evidente desde os primeiros momentos, somando um rolamento exemplarmente refinado e confortável a baixa velocidade com uma pouco comum capacidade de absorver irregularidades e manter as transferências de peso no chassis controladas a alta velocidade; parece ainda melhor que o 911, mas isso também pode ser por ter uma distribuição/concentração de pesos mais favorável. Depois sentimos a direção. E que direção! Tal como no 911 a assistência eletro/hidráulica não veio prejudicar em nada (sensível) o tato e a leitura que proporciona. Somada à via dianteira alargada em 40 mm e 27 mm chegada para diante (atrás o alargamento foi de 18 mm) resulta numa frente fabulosa de precisão e autoridade direcional, que dá confiança e incita a carregar enormes doses de velocidade para dentro das curvas fechadas. A unidade testada tinha a opção PTV (Porsche Torque Vectoring), uma função do PSM que trava a roda traseira interior no momento da inscrição, criando assim um ponto de fulcro que ajuda a frente a morder com mais decisão e ainda retarda o limite de subviragem.

A estrada em questão está cheia de curvas que enrolam como um caracol e fecham no final, mas ao volante do Boxster S isso só serve para experimentar as enormes reservas de equilíbrio e controlo colocadas no chassis: um toque de pé esquerdo no travão é suficiente para colocar a traseira a rodar e forçar a frente a fechar o ângulo, apenas e só na medida certa; o acelerador controla a amplitude, o ângulo e a duração da deriva. Até aqui nada de especial. O que é especial é a forma perfeitamente linear e repetível como essa atitude é conseguida, permitindo um grau de controlo tão fino e intuitivo dos ângulos de deriva e das trajetórias que se substitui ao volante como principal comando de direção, ficando este resumido a fornecer o momento de rotação inicial e executar as correções de azimute. Simplesmente fantástico e, muito importante, nenhum outro desportivo de motor central combina esta facilidade para mudar de direção com reações tão benignas e transparentes que transformam o fio de uma navalha (a zona de equilíbrio instável nas transições) numa confortável mesa de bilhar.

Parte importante do comportamento linear e da progressividade de reações é dada pelos apoios de motor ativos (pela primeira vez disponíveis no Boxster com o pacote Sport Chrono), os quais tornam o motor solidário com o chassis nos planos longitudinais e transversais, o que impede a transferência de inércias desestabilizadoras, mas mantêm algum “jogo/folga” vertical para não penalizar o conforto.

Talvez por ser mais leve e por chegar ligeiramente mais devagar às curvas que o 911, ao contrário deste, os discos de aço do Boxster S não revelam sinais de fraqueza neste tipo de utilização intensiva, tornando a opção pelos discos carbono/cerâmicos PCCB de 350 mm menos atrativa: o PASM, o PTV e o pacote Sport Chrono são todos mais determinantes para o comportamento dinâmico do conjunto e, todos juntos, custam uma fração do valor pedido pelos travões PCCB.

A caixa PDK viu as suas rotinas de controlo melhoradas, fazendo reduções mais rápidas nas situações de forte travagem, sendo que quando se desliga o PSM fica ativo um programa especial “drift”. Este, mediante o ângulo de volante e o momento de rotação, reconhece o momento e bloqueia a relação engrenada até que se tenha completado a deriva.

Mais Boxster
As maiores dimensões do novo Boxster da geração 981 são evidentes logo no primeiro contato. A diferença não é grande (mais 60 mm em distância entre-eixos e 32 mm em comprimento) mas as rodas dianteiras mais chegadas à frente, o para-brisas mais inclinado com uma base que começa muito mais chegada ao eixo dianteiro e a altura inferior ajudam a criar um jogo de proporções diferente do das primeiras gerações do roadster de motor central. Na realidade, esta nova colocação/inclinação do para-brisas altera bastante as referências visuais do condutor no momento de colocar o Boxster na estrada, sendo um ponto que quem estiver habituado a conduzir um 987 vai notar, até porque a diferença de altura entre capot dianteiro e guarda lamas também está menos acentuada.

Nova estrutura
Por baixo desta nova pele está uma estrutura mista aço/alumínio que permite combinar o aumentar de dimensões com uma redução de peso, que no caso do Boxster S PDK é de 30 kg. Aliás, como o motor e a caixa são exatamente iguais aos dos últimos exemplares da anterior geração (e do 911), incluindo no que toca às relações de caixa, as melhorias de prestações e consumos reclamadas são muito mais devidas ao emagrecimento do que ao aumento de 5 cv na potência; mesmo assim, como ambas as variáveis evoluíram no bom sentido (mais cavalos puxam por menos quilos...) a relação peso/potência passou de 4,45 kg/cv para 4,28 kg/cv, o que é sempre um indicador muito positivo num desportivo. Equipado com o pacote Sport Chrono que inclui a função Launch Control para a PDK, o nosso Boxster S mostrou-se capaz de cumprir os 0 a 100 km/h em 4,8 seg. homologados com uma consistência exemplar (três arranques seguidos todos no mesmo décimo) e abater o quilómetro de arranque em 23,7 seg. Comparativamente, o 911 com 350 cv e mais 50 kg de peso faz, respetivamente, 4,4 e 22,7 seg. nos mesmos exercícios. Não parece grande coisa mas nota-se. A baixa velocidade a vantagem do 911 vem da melhor tração conjugada com um binário superior, ao passo que de 4ª em diante a potência extra faz-se notar, com o motor do 911 a ter umas 1500 rpm finais muito mais agressivas.

E isto sente-se ao volante. A maior disponibilidade de binário a médios regimes “da versão 911 do boxer” disfarça muito melhor o enorme buraco existente entre a 1ª e 2ª na caixa PDK (a 1ª faz perto de 70 km/h e a 2ª supera os 120 km/h), raramente se sentindo a falta de poder de resposta em 2ª abaixo dos 60 km/h presente neste Boxster S.

Desportivo moderno
Qualquer automóvel atual, sobretudo se for desportivo, pois atraem muito mais publicidade negativa dos moralistas de opinião (apenas opinião, pois na prática é quase impossível viver segundo esses modelos de virtude), não pode desperdiçar combustível. Ora, graças à redução de peso, aerodinâmica melhorada (Cx de apenas 0,30) e à função “andar à vela” o Boxster S é exímio na capacidade de se fazer leve também na carteira: a velocidade estabilizada é possível fazer médias de 7 a 8 l 100/km; numa utilização mista típica de transporte diário não é impossível ver valores na casa dos 11 l/100km; a fundo temos que contar com 20/21 l/100 km e, por fim, a média de tudo isto anda entre os 12 e 14 l/100 km. Em suma, não existe nenhum outro carro capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em menos de 5 seg. mais económico, ou com emissões mais reduzidas (188 g/km de CO2).

E o melhor de tudo é que basta uma simples ida ao supermercado do bairro para nos lembrar que estamos ao volante de um carro especial, pois nem todos os dias se pode ter o anfiteatro da Arrábida por nossa conta..

q experiencial....

Bela descrição!! A realidade ainda deve ter sido melhor..
Gostei muito. Parabéns pela eloquência!! Agora a vontade de o testar ainda subiu mais.. Damn...

e fotos?