4000 cavalos à solta

Doze dos desportivos mais respeitados do momento mediram forças no autódromo do Estoril.http:


Ferrari Enzo


Nasceu há cinco anos, mas continua a ser a referência entre os super-desportivos. E não é só pelos 660 CV do motor 6.0 V12, apesar de serem estes os responsáveis pelos 350 km/h de velocidade máxima e pelos 3,5 segundos para ir de 0 a 100 km/h. O Enzo foi concebido como um carro de competição, homologado para andar na estrada e isso torna-se evidente. Segundo Hermando Sobral, conhecido ex-piloto, o “Enzo é de uma eficácia terrível. É como se estivéssemos num fórmula extremamente potente, pois não se sente transferências de massas nas travagens ou em curva e há uma aderência brutal em piso seco, que permite gozar aquele incrível poder de aceleração.”



Salientando que este Ferrari lida sem problemas com uma utilização regular no trânsito do dia-a-dia, o piloto afirma que “no Estoril e com os pneus de série, o Enzo sai da parabólica em quarta, para não esforçar muito os pneus e puxando pouco as mudanças, passando de caixa logo que se acendem as primeiras luzes vermelhas do indicador de rotação, chega ao fim da recta a mais de 270 km/h. E eu travo nos 200 metros para não arriscar, porque até os travões em carbono são de uma eficácia impressionante.

Com a possibilidade de regular as suspensões, a forma como actua o controlo de tracção e a rapidez da caixa sequencial de seis velocidades, o Enzo adapta-se à condução de cada um, bem como os riscos que se deseja correr, mas “é surpreendente o nível de conforto e aderência em qualquer tipo de piso”, afirma o piloto, apesar dos pneus muito largos exigirem cuidados adicionais em piso muito molhado.

Opel GT


O novíssimo GT recorre também a um motor 2.0 turbo, com injecção directa de gasolina, o que lhe permite debitar 264 CV, um valor mais que respeitável e com uma margem de utilização aceitável, entre as 4500 e as 6100 rpm.



“O motor é bom e agressivo e o chassis muito baixo e largo, sentindo-se muito pouco o peso”, explicando-se esta opinião do piloto pela correcta distribuição das massas pelos dois eixos, onde 52% incidem sobre o da frente. “O controlo de tracção, mesmo quando se desliga, volta sempre a entrar e tem a opção Competitive Mode, mas o trem traseiro parece saltitar, o que é pena, pois o carro seria muito mais rápido e divertido de conduzir caso as ajudas electrónicas pudessem ser desligadas por completo,” afirma o piloto convidado. “Não perde muito em termos de rigidez e é muito divertido e fácil de controlar, mas convém ter atenção aos travões, porque o GT anda muito e os travões aquecem ao nível do Mini e Civic”. Roda em 2.11 e os discos ultrapassam os 600º, mas é o modelo que menos sacrifica os pneus dianteiros

Nissan 350 Z



Eis um carro que o Filipe conhece bastante bem, senão o chassis, pelo menos o motor, porque é este V6 3.5 que está ao serviço do seu fórmula da World Séries by Renault. “Felizmente o controlo de tracção pode-se desligar por completo, o que torna o carro mais eficaz e mais rápido, para além de mais divertido”, afirmou. Se o motor da WSR debita 425 cv às 8100 rpm, uma vez montado no 350Z fornece 313 cv e funciona na perfeição entre as 5000 e as 7000 rpm.



O Filipe afirma ainda que “a caixa é bastante boa, a frente entra bem na trajectória e a traseira pode-se controlar com o acelerador, que é o sonho dos que gostam de se divertir com atravessadelas fáceis de dominar.” A explicação pode ser encontrada numa boa distribuição de massas, o que aliás é confirmado por sacrificar muito pouco os pneus. Apesar dos discos ultrapassarem os 600º não constatámos perdas de eficácia e os 2.09 por volta poderiam baixar caso o motor da nossa unidade não falhasse um pouco a alto regime.

Porsche 911 Carrera S


O desportivo por excelência. Mesmo limitado por uma carroçaria aberta e uma caixa Tiptronic, que é excelente para passear, mas não para “brincar”, o 911 revelou o porquê da sua reputação. “Nota-se que é um carro feito para andar depressa. O motor tem um ronco incrível, trava muito e é estável”. Ainda segundo o piloto, “a caixa automática não ajuda para conduzir a este ritmo, mas a frente entra muito bem na trajectória. Porém, mesmo com o PSM desligado tem muita tracção (ndr: 63% do peso está colocado atrás) e é difícil de soltar a traseira. E, quando o conseguimos, o 911 é bruto e exige atenção”, sendo esse o motivo por que a Porsche o afinou para fugir de frente no limite.



2.04 é um tempo fabuloso por volta, que poderia baixar com caixa manual de seis, em vez desta automática de apenas cinco relações e os discos nunca ultrapassaram os 484º, mesmo com as travagens apertadas do Filipe.

Audi RS4



Os carros familiares não podiam estar melhor representados. O RS4 não é uma carrinha qualquer. É certo que lá está o luxo, o requinte do vastíssimo equipamento, o espaço para cinco adultos e bagageira para uma família média. Mas o motor V8 4.2 com 420 CV é impressionante e o piloto não se furtava a dar mais uma voltinha sempre que encontrava uma desculpa para voltar à pista. “O motor é notável, sempre muito redondo e com um disparo às 6000 rpm que rapidamente o eleva até às 8100 rpm, onde corta.” E continua:” Os travões não acusam fading (ndr: perdas por aquecimento) mas nota-se que é o modelo mais pesado (quase 1800 kg, apesar de correctamente distribuídos pelos dois eixos, com 53% à frente e 47% atrás) devido a uma certa instabilidade nas travagens mais fortes.
Entra bem nas curvas e é neutro sob aceleração, apenas exigindo alguma contenção a meio das curvas mais longas, onde é um pouco subvirador”.
Apesar do peso o limitar nas curvas longas, como a parabólica de entrada na recta da meta, o RS4 roda em 2.07 e as suas quatro rodas motrizes, com mais potência atrás que à frente, tornam-no no desportivo mais fácil de guiar depressa.

Dodge Viper


Eis a grande surpresa do comparativo. O Viper tem um enorme motor V10 com 8,3 litros e 510 CV, mas apesar de ser pesado, não o é tanto quanto parece (1575 kg). E mais, o seu peso está correctamente distribuído pelos dois eixos, com 49% à frente e 51% atrás, as suspensões são muito evoluídas e aquele super-motor, com mais de 725 Nm de binário, debita quase o dobro do 911 e impressiona qualquer um. O Viper começou por não agradar ao Filipe Albuquerque. “A posição de condução é estranha, com o braço direito muito levantado devido ao túnel da caixa e a alavanca exige hábito até conseguirmos passar rapidamente de 2ª para 3ª.” Mas as críticas acabam aqui. “O motor é impressionante em ruído, potência e torque. Como não tem controlo de tracção, nem temos que o desligar. É diversão pura, mas é um desportivo trabalhoso para guiar depressa”, comentou o piloto.



“Dá trabalho a acelerar, travar e curvar, mas é terrivelmente rápido e faz uns slides incríveis em aceleração, apesar de não parecer ter autoblocante. É muito equilibrado e fácil de controlar”, admite Albuquerque, que só ao fim de algumas voltas começou a apreciar o desportivo americano. E o veredicto do cronómetro não deixa dúvidas. O Viper roda em 1.59 e atinge o final da recta da meta a 241 km/h, um dos melhores valores do comparativo e, curiosamente, sacrifica pouco os discos e os pneus.

Mini Cooper S


O novo Mini Cooper S foi o primeiro modelo a merecer a nossa atenção. O motor tem mais binário e o chassis também está mais eficaz, como aliás Filipe Albuquerque confirmou: “É um carro muito aceitável como desportivo. Com o controlo de tracção desligado, é preferível fazer short shifting (ndr: passar mais cedo de caixa para evitar o patinar das rodas), porque o motor tem muita força a todos os regimes, funcionando melhor entre as 4000 e as 6500 rpm.”

No retorcido traçado do Estoril, o piloto revelou que “o carro é estável, entrando bem nas curvas e só fuge um pouco de frente quando se aplica a potência.” Com uma caixa e uma direcção agradáveis de usar, o Mini começa por cativar ao nível dos travões, mas estes rapidamente aquecem e começam a alongar as travagens. Notável é o facto de com apenas 175 CV, o Cooper S roda no Estoril em 2.13, praticamente o mesmo tempo do Leon Cupra, com 240 CV, do Civic Type R, com 200 CV e muito melhor do que o Corsa OPC com 192 CV. Notável!

Opel Corsa OPC


Destinados ao mesmo tipo de público, a comparação entre o novo Corsa OPC e o Cooper S era quase obrigatória. Ambos com motor 1.6 sobrealimentado, o Opel começa por anunciar mais 17 CV e ao seu motor não falta “alma”, com uma excelente faixa de utilização, entre as 3500 e as 6600 rpm. Mas não tardou muito que o Filipe apontasse alguns defeitos: “A caixa é lenta e tem um curso demasiado longo, a embraiagem é mole e o volante tem um diâmetro demasiado generoso e não dá muito “feed back”. Tal como o Mini, é aconselhável fazer “short shifting” para evitar patinar quando se desliga o controlo de tracção.”

Honda Civic Type R


“Bolas, que este motor anda!” O primeiro comentário do piloto à saída das boxes diz tudo. O Type R continua a ser o melhor entre os desportivos com motor atmosférico e o cantar a partir das 6500 rpm é impressionante. “O motor é muito bom e é utilizável entre as 6500 e as 8300 rpm, mas sempre tem a vantagem de ser mais progressivo pela ausência de turbo, pelo que não obriga a cuidados para evitar perdas de tracção”, afirmou o piloto da Red Bull.

“O selector é lento e foi o que provocou mais falhas de caixa”, acusou o Filipe, enquanto salientava que “a posição de condução é perfeita e que o chassis lhe parecia bom, ao contrário dos travões que rapidamente aquecem em demasia e alongam excessivamente as travagens, com os discos a acusarem temperaturas próximas dos 580ºC a que não há pastilhas que resistam. 2.13 foi o veredicto final.

Seat Leon TFSI Cupra


“Escorrega de frente que é uma coisa parva” pode não parecer um comentário muito abonatório, mas resume a opinião inicial do piloto em relação ao Leon. “A traseira parece estar sempre muito agarrada, pelo que a frente tem dificuldade em entrar na trajectória, sendo fundamental acertar com a velocidade de entrada em curva,” afirmou o piloto.

O motor é potente e muito bom entre as 4500 e as 7000 rpm, “mas assim que se coloca a potência no chão, patina e foge de frente, sendo preferível curvar numa mudança acima.” E o piloto continua: “os travões são muito potentes e surpreendem pela forma como mordem no início da travagem, não perdendo nada com o aquecimento.” Isto é tanto mais de salientar, quanto os discos do Seat atingiram 537º, enquanto os pneus acusavam a temperatura mais elevada, dentro da sua classe, explicando o desempenho menos bom em curva e os 2.12 por volta. Apesar de ter mais 65 CV que o Mini, o que equivale a usufruir de mais 37% de potência, ganha-lhe apenas 0,5 segundos por volta.

Renault Mégane R26


É impressionante a evolução face ao Mégane RS convencional e não nos estamos a referir apenas aos cinco cavalos que possui a mais, mas sim ao diferencial com autoblocante que a versão F1 Team R26 possui. Aos comandos desta versão com 230 CV, Albuquerque rapidamente concluiu que “este é o mais desportivo dos modelos deste tipo, pois o chassis é mais ágil e não se porta como um carro familiar que anda muito, mas sim como um carro que dá prazer guiar. A traseira solta-se um pouco quando queremos, o que facilita o meter da frente na trajectória e depois é só acelerar, sem que haja problemas de falta de tracção.”

O motor funciona bem entre as 4000 e as 6500 rpm, a direcção podia ser mais pesada e os travões acusam algum aquecimento ao fim de algumas voltas, como se comprova pelos 568º medidos nos discos. Mas os pneus são menos esforçados, o que explica a temperatura mais baixa no pneu mais sacrificado, precisamente o da frente esquerda. O tempo espectacular de 2.08 permite-lhe deixar os rivais da Honda e Seat a milhas.

in Turbo Nov 2007

Gosto bastante do Opel GT. Pena que não seja vendido por aqui.

O Enzo está completamente fora do contexto. Estes tipos da Turbo muito inventam

Um Viper com matricula nacional? Olha o imposto