Audi TT 3.2quattro S/ Bmw Z43.0i/ Porsche Cayman cx 6vel

Audi TT Coupé 3.2 quattro S tronic / BMW Z4 Coupé 3.0i (E85) / Porsche Cayman Cx 6v



Basta começar a olhar para os nossos três protagonistas com mais atenção e lá se vai a nossa fasquia de preço teórica, tal a quantidade de apetecíveis opcionais que os ornamentam. De qualquer forma, a equação inicial continua válida, até porque, no limite, é possível comprar uma versão base de qualquer um dos nossos protagonistas por valores que oscilam entre os 62800 euros do BMW e os 70.062 do Cayman, com os 66100 euros pedidos por um Audi TT a fazerem figura de fiel da balança. Mas ninguém o faz! E mais do que a qualquer um dos outros, esta realidade aplica-se ao Porsche, cuja versão mais despida do Cayman 2.7 nem sequer conta com uma caixa de seis velocidades. Na prática, o nosso Z4 custa 71530 €, o TT chega aos 73625 € e o Cayman orça nuns astronómicos 83319 €, sendo o que mais diverge da fasquia teórica.

Na estrada
Qualquer engenheiro que parta de uma folha branca para conceber um desportivo, terá como primeiro esboço um carro com a definição do Cayman: motor central posterior, principais massas agrupadas junto ao centro de gravidade e tracção traseira. Esta abordagem confere vantagem em três domínios cruciais: baixo peso; agilidade; tracção. Assim sendo, não se estranha que o Porsche se revele um instrumento de pura precisão, mesmo quando, como é o caso da unidade testada, esteja “calçado” por pneus de perfil algo elevado.

Com tracção integral e a fabulosa caixa S-Tronic de dupla embraiagem, à partida, o TT seria a escolha indicada para “desbravar” uma sinuosa estrada em ritmo elevado, sobretudo se juntarmos ao enredo uma noite escura e piso molhado. As sua melhores armas são uma excelente tracção e a rapidez/facilidade de utilização da caixa, com comandos no volante, que nos permite termos sempre a mudança certa ao alcance de… um clik.

Porém, a fantástica modularidade dos travões do Cayman (o único que utiliza discos perfurados e pinças de quatro êmbolos), a forma como a suspensão PASM em modo normal trata pisos menos do que perfeitos, mantendo a estabilidade e a precisão de trajectória, bem a como a qualidade e a transparência de diálogo entre o trio condutor-chassis-direcção, fazem do Porsche aquele em que é mais fácil, e natural, levar velocidade para o interior das curvas: o pedal do meio permite travar apenas o necessário e no tempo certo, ajudando a carregar (sem sobrecarregar) o eixo dianteiro para o tornar mais incisivo e direccional na inscrição, ao passo que o volante e o fundo do banco informam fielmente em que zona das curvas de aderência e estabilidade nos encontramos.

Depois, mesmo sem autoblocante, a colocação do motor e uma suspensão que mantêm as rodas bem assentes no chão resultam em níveis de tracção mais do que suficientes para os 245 cv do boxer. Por isso, qualquer que seja a estrada e a situação de condução, o Cayman parece estar sempre mais à vontade e ser o mais naturalmente dotado para andar depressa. Perante este equilíbrio dinâmico e facilidade de doseamento de todos os comandos, por exemplo, os travões do Audi parecem sobreassistidos e acusam algum atraso de resposta no final da travagem, mantendo as pastilhas em contacto com os discos quando o pé do condutor já libertou o travão.

Esta é uma realidade que complica a tarefa de acertar com a velocidade de entrada em curva: ou atrasamos o aliviar do travão e cortamos muito na velocidade, ou antecipamos demasiado o referido fenómeno e pecamos por excesso. Felizmente, se este não for muito grande, o chassis tem agilidade para converter essa abundância de km/h num enrolar da traseira, útil para fechar a linha e recuperar a trajectória.

Quem não aprecia condições difíceis é o Z4 Coupé 3.0 si, muito por culpa de um amortecimento optimizado para pisos perfeitos de grande aderência mecânica. Os pneus Run Flat com paredes laterais demasiado rígidas impedem uma boa transferência de informação quando a aderência escasseia, resultando em reacções algo bruscas quando se supera o limite da mesma e o Z4 se debate entre a subviragem e a sobreviragem. Essa indecisão é notória na constante intrusão do controlo de estabilidade: o melhor é desligá-lo e deixar apenas a função DTC.

Onde o BMW recupera terreno é nas rectas, com o seu motor a mostrar-se capaz de repor velocidade mais rapidamente. Os comandos, sobretudo a caixa, também encontram fluidez de actuação quando sujeitos a uma utilização intensa, pois a ritmos lentos revelam uma dureza excessiva.

Mais leve e aerodinâmico, o Cayman não acusa a menor potência deste trio, obtendo performances quase ao nível do Z4, mas, verdade seja dita, o boxer só possui “metade do ADN Porsche”: tem a extraordinária flexibilidade desde os mais baixos regimes e a sonoridade típicas das mecânicas de Zuffenhausen; faltam-lhe a força visceral e a última arrancada após as 5000 rotações.





Na pista do Estoril

Preciso e equilibrado, o Cayman exibe a frente mais direccional e a atitude mais neutra. É o que consegue fazer as trajectórias mais curtas/tensas, entrando mais cedo e tirando partido da inércia associada ao peso do motor, montado em posição central, para converter a superior velocidade de entrada numa taxa de mudança de direcção superior aos seus rivais ainda na primeira metade do arco de trajectória. Isto permite conservar mais velocidade na corda da curva, neutralizar a direcção e, em consequência, esmagar o acelerador mais cedo.

Infelizmente, um escalonamento de caixa com as três primeiras relações demasiado longas e afastadas, com a terceira a atingir os 180 km/h (uns bons 30 km/h a mais do que o Z4 e o TT), implica que, frequentemente, ficamos numa situação complicada: a segunda é demasiado curta para a entrada da curva e a terceira demasiado longa para assegurar o desejado poder de aceleração à saída da curva. Por isso, a vantagem amealhada nos primeiros 2/3 da curva é anulada na parte final, com a velocidade de saída a ser equivalente à dos seus rivais. Isto se a traseira não se “perder”, confundida pela velocidade de reacção da frente às ordens do volante, situação em que, sem autoblocante e com poucas rotações no motor, não existe força motriz para se poder equilibrar o chassis em potência e negociar uma sobreviragem em progressão, perdendo-se muita velocidade nesse escorregar governado pela inércia.

Nos largos espaços do autódromo o TT revela a atitude típica de tracção total, sendo necessário sacrificar a parte inicial da curva para nos colocarmos na melhor posição possível de tirar partido da excelente tracção. A facilidade e rapidez da caixa S-Tronic também autorizam uma exploração do motor optimizada nos altos regimes. Assim, a entrada deve ser atrasada e feita a uma velocidade inferior aos outros dois, aproveitando essa facto para executarmos a maior parte da mudança de direcção logo no início, de forma a tornar a trajectória de saída o mais recta possível, minorando o risco de que se instale uma subviragem que nos obrigue a levantar o pé.

Já o BMW, com uma distribuição de massas mais equitativa para cada eixo, é o que permite mais latitude na hora de definir a forma de atacar a curva. O limite da velocidade de entrada é assinalado por uma ténue subviragem, a qual, mediante aplicação de potência, pode ser convertida num escorregar às quatro rodas. Como o chassis é muito reactivo e não dispomos de autoblocante, a dificuldade está em mantê-lo nessa curta janela de máxima eficiência: acelerador a menos demasiado tarde e a frente continua a alargar; acelerador a mais demasiado cedo e passamos logo à sobreviragem; velocidade de entrada demasiado baixa e não existe momento para prolongar a deriva durante a curva toda, já que a ausência de autoblocante impede uma compensação de acelerador. Por outro lado, só com o modo Sport accionado é que o acelerador tem uma sensibilidade/rapidez de resposta suficiente para intervir no equilíbrio do chassis.

Dúvida razoável
Numa altura em que a Porsche manifestou a sua intenção de comprar a Audi, são carros como este TT e o futuro R8 que justificam essa vontade, pois estão a um nível de aptidão capaz de deixar a chamada dúvida razoável a um comprador: Porsche ou Audi? Então, no meio desta guerra familiar, qual o papel do BMW? Bem, o Z4 é o carro mais difícil e arredio de domar, o que lhe confere um charme próprio. Também é a opção mais acessível.

Por fim, não podemos deixar de notar que, pelo preço pedido pelo “nosso” Cayman 2.7 recheado de equipamento, pode comprar um Boxster S sem extras e ficar melhor servido.

In "autohoje" Set. 2007

Faltam ai o Nissan Z e o Mazda RX 8