Afinal o que seria a Porsche sem esta familia 914/924/928/944/968

Aficionados por Porsche estão entre os mais resistentes puristas que existem entre os apaixonados por automóvel. O motivo de discórdia atualmente é o Panamera, com suas quatro portas, mas já foram o Cayenne, o 928, o 924/944/968 e, antes deles, o 914. Por mais que seja difícil alcançar o carisma e o sucesso do 911, esses projetos possuem seus encantos, como mostra a curiosa história do 914.

De um lado havia a Porsche querendo um carro acessível para ficar no lugar do 912 – o 911 mais espartano com quatro cilindros. De outro, a Volkswagen queria substituir o Type 34, segunda geração do Karmann Ghia alemão.
Desse mútuo anseio nasceu em 1966 o acordo entre Ferry Porsche, filho de Ferdinand, e o presidente da VW, Heinrich Nordhoff, para desenvolver um esportivo de motor central refrigerado a ar.
Dessa parceria nasceram o VW-Porsche 914, a ser vendido pela rede VW, e o 914/6, pelas lojas Porsche. Eles estreariam em 1969, no Salão de Frankfurt.

O 914 usava motor boxer 1.7 de quatro cilindros, com injeção de combustível e 85 cv. O 2.0 seis-cilindros do 914/6 tinha comando no cabeçote e 125 cv. A configuração central, primeira em um desportivo de produção em série na Alemanha, vinha se difundindo na Itália com modelos como Ferrari Dino e Lamborghini Miura.
Componentes como motor e discos de travão do 914 eram da VW. A tração era traseira com caixa de cinco velocidades. A inusitada carrocaria de dois lugares, três volumes, faróis escamoteáveis e tecto amovível ao estilo targa vinham da Karmann.

A venda começou em 1970. Nos Estados Unidos, seria feita apenas pelas lojas da Porsche. Lá ele ficou conhecido só como Porsche, independentemente do motor. Em teste da revista americana Road & Track, o 914 foi de 0 a 96 km/h em 13,9 segundos e atingiu 175 km/h, o que não impressionava. Um Datsun 240Z acelerava em 8,7 segundos, chegava a 196 km/h e ainda custava 169 dólares a menos. Algumas edições depois, o 914/6 fez o 0 a 96 km/h e alcançou 198 km/h, mas o preço era muito próximo do de um 911.

É de 1970 o 914 ainda que o interior não seja apertado e fique bem mais arejado com a capota removida, quem tem mais de 1,80 metro reclama que os pedais estão muito perto do banco. O volante tem empunhadura grossa e, ao conduzir, sentem-se os desníveis da estrada diretamente nele. Falta precisão na caixa, com a primeira velocidade engatada para trás.

Apesar do melhor desempenho, o 914/6 só encontrou 3 338 donos até 1972, quando saiu de linha. Para o ano seguinte, um 2.0 quatro-cilindros complementou o motor básico (que em 1974 cresceu para 1,8 litro). O motor maior levava o 914 de 0 a 96 km/h em 10,3 segundos, com máxima de 192 km/h.
O tempo mostrou que a estratégia de fundir as duas marcas na Europa não deu certo. O 914 era chamado pejorativamente pelos puristas de “Volksporsche”, o Porsche do povo. A maior parte dos 115 631 produzidos acabou mesmo indo para os Estados Unidos, até ao seu fim em 1976.

Para comemorar o 40º aniversário do modelo, o Museu Porsche decidiu exibir entre abril e maio um dos dois 914/8, feitos com motor de oito cilindros e 300 cv, presenteado a Ferry Porsche pelo seu 60º aniversário, em 1969. Cilindros à parte, não há registros de que ele tenha devolvido o presente por não considerá- lo à altura de seu sobrenome.

Continuando a historia e passando para os 924 fica cada vez mais notorio que a Porsche não ia sobreviver apenas com o 911...

Do franzino 924 ao diabólico 968 Turbo S, quase 20 anos de incompreendidos modelos quatro-cilindros...
O 924 foi originalmente concebido como coupé topo de gama da Volkswagen, que contratou a Porsche para desenvolver o projeto. Entretanto, devido a preocupações com a crise do petróleo, o projeto foi engavetado. Diante do impasse, a Volkswagen resolveu vender o projeto à Porsche por 100 milhões de marcos.
Em 54 anos de história da Porsche, apenas um desenho de carrocaria teve o real sucesso: aquele moldado pelo vento no Tipo 60K10, carro pessoal do Professor Ferdinand durante a Segunda Guerra Mundial, depois refinado por seu filho Ferry e por Erwin Komenda para se tornar o célebre 356. O mesmo desenho foi mais tarde reinterpretado por Butzi Porsche, neto do Professor, para o "356 de seis cilindros" de 1963 -- o 911 -- e dali incontáveis vezes até o carro actual.

Com o peso de uma tradição tão grande, o trabalho de estilista na Porsche é realmente árduo. Some-se a isso um ambiente de trabalho seríssimo, que endeusa engenharia e despreza frivolidades, e se percebe como os pobres "artistas" da marca devem sofrer. Talvez por isto eles tenham tentado adotar o "estilo 911" até no utilitário-desportivo Cayenne, com resultados um tanto discutíveis.
Desta forma fica fácil de entender como nasceu o segundo mais importante desenho da empresa de Zuffenhausen. Foi criado pelos estilistas da Porsche, mas como um contrato externo, a ser comercializado pela Audi, uma empresa então sem tradição estilística. Livre das amarras da tradição, a Porsche projetou um carro de desenho limpo, funcional e com aerodinâmica bem cuidada. Forma seguindo a função, e usando peças de carros Volkswagen tanto quanto fosse possível, para manter um preço razoável: praticamente um 356 moderno! Não foi à toa que a empresa acabou admitindo a paternidade desse filho bastardo e dando a ele seu nome.

A família 924/944/968, apesar de até hoje desconsiderada pelos tradicionalistas, por ter inaugurado a era do motor dianteiro refrigerado a água na Porsche, exemplifica claramente os verdadeiros princípios de Zuffenhausen. Origens humildes, entrelaçadas com a VW, mas desenvolvidas pacientemente ao longo dos anos.
O 924 e seus descendentes têm tanto direito de usar o logotipo da Porsche quanto qualquer 911. Puristas aceitando, ou não...

Em 1970, a VW entregava à divisão de engenharia da Porsche o contrato para desenvolver o novo cupê-esporte Audi, código de projeto EA425. Tratava-se quase de uma gentileza da VW depois de abortar o projeto do sucessor do Fusca, um carro com motor boxer central embaixo do banco traseiro, que a Porsche vinha desenvolvendo há algum tempo. Em seu lugar, a VW acabou lançando um pequeno hatch convencional, o Golf.
Os parâmetros básicos ditavam que o cupê deveria ter o mesmo espaço interno do 911 (um 2+2), maior espaço para bagagens, bem como maior conforto de marcha. E, à parte a nova carroceria, deveria usar apenas componentes VW já existentes.

A VW caminhava para abolir os motores refrigerados a ar, portanto o do EA425 deveria ser arrefecido a água. Devido ao peso do motor e as considerações de espaço interno, não poderia ser central nem traseiro. A Porsche, então, montou o motor na dianteira, mas com transmissão na traseira, para uma distribuição de massas perfeita, 50/50%. Ligando o motor à transmissão, uma árvore de diâmetro reduzido, rodando sobre mancais por dentro de um tubo que tinha também função estrutural (tubo de torque). Um esquema mecânico tão eficiente que a empresa resolveu usá-lo também para o planejado sucessor do 911, o 928.
As prateleiras de peças da VW foram "assaltadas". Usaram-se peças de vários carros, mas em uma combinação inteligente: suspensão dianteira McPherson e direção do Golf, suspensão traseira do Fusca alemão (por braços semi-arrastados com barras de torção transversais, parecida com nossa Variant II) e motor e câmbio do Passat, porém separados pelo tubo de torque.

No ainda jovem departamento de estilo da empresa, liderado por Anatole "Tony" Lapine desde a saída de seu fundador, Ferdinand "Butzi" Porsche III, os desenhistas trabalhavam em propostas independentes, que competiriam entre si. O protótipo vencedor foi o de um promissor jovem holandês, que com certeza não poderia imaginar a longevidade que seu desenho viria a ter. Muito menos quão promissor era seu próprio futuro: Harm Lagaay seria o desenhista do Boxster e actual chefe de estilo da empresa.
Mas a VW, ainda atrapalhada com a queda de vendas do Fusca e em dificuldades financeiras, acabou por desistir do novo Audi com o projeto já bem adiantado. Como a Porsche precisava de um substituto para seu 914 de mecânica VW "a ar", acabou por comprar os direitos de produzir o carro que projetara. Seria fabricado nas instalações da Audi em Neckarsulm, mas sob responsabilidade da Porsche. Nascia assim, em 1976, o 924.

Foi o primeiro da marca a abandonar o motor traseiro refrigerado a ar. O 914 tinha o propulsor entre eixos, mas ainda assim posterior e arrefecido a ar. A VW também vinha, a essa época, abandonando esta tradição -- portanto, a Porsche acreditava ser esse seu caminho ao futuro. Mas, enquanto a VW teve sucesso em abandonar seu "bom senso sobre rodas", a Porsche não conseguiu fazê-lo e foi obrigada a voltar a suas tradições, como vimos na história do 959.
Um dos motivos pode ter sido este primeiro automóvel. Apesar de destinados a se transformar no futuro em um dos melhores carros-desportivos já criados, o início da história dos Porsches "quatro-em-linha" não foi nada positivo.
Tanto a crítica quanto o público repudiaram o carro em seu lançamento. Como se não bastasse o sacrilégio do motor dianteiro de quatro cilindros em linha refrigerado a água, ainda exibia um desempenho medíocre em relação a seu preço, um câmbio com apenas quatro velocidades, travões de tambor na traseira e modestos pneus Pirelli CN36 Cinturato em medida 175/70-14.
O interior também não era dos melhores. Apesar da instrumentação farta e bem posicionada e de pedais quase perfeitos, o 924 abusava de pequenos itens VW -- como maçanetas e botões, algo nada agradável para quem pagara preço de Porsche. Os plásticos do painel eram baratos e o volante posicionado muito baixo, encostando nas coxas do condutor. Era um carro estreito, 1,68 m de largura.

O motor do 924 é um velho conhecido nosso: um VW 2,0-litros com a arquitetura básica dos onipresentes AP. A sua cilindrada, 1.984 cm3, é igual à do AP-2000, mas a partir de diâmetro dos cilindros e curso dos pistões diferentes -- 86,5 x 84,4 mm, contra 82,5 x 92,8 mm do VW. Contava com injecção mecânica de fluxo contínuo Bosch K-jetronic, moderna para época, e taxa de compressão de 9,3:1 para produzir bons 125 cv a 5.800 rpm. A versão para o mercado americano vinha com taxa reduzida para 8:1, para se adaptar à rígida legislação de emissões, o que resultava em parcos 95 cv.

Mas, para bom observador, já era possível perceber a sólida base sobre da qual a empresa de Zuffenhausen viria a construir mais um de seus clássicos. Sua carrocaria era um monobloco de aço, ainda o melhor compromisso entre peso, rigidez, qualidade e custo, apesar do elevado investimento inicial. Tinha linhas limpas e, apesar de seu Cx de 0,34 (apenas razoável), contava com área frontal bem reduzida. A boa aerodinâmica resultante permitia alcançar 200 km/h já nas primeiras versões, apesar da letárgica aceleração.
A área envidraçada era boa para um carro-desportivo; a perfeita distribuição de peso permitia uma estabilidade e facilidade de controle que faziam jus ao símbolo do capô. Seus objetivos de espaço interno e conforto foram atingidos. Nestes itens, o 924 já nasceu melhor que o 911.

A Porsche, como sabemos, nunca se deixou abater por origens menos nobres, haja vista o que ela conseguiu partindo do Fusca. O 924 teve péssima aceitação, mas a marca não poderia abandonar seu conceito, visto que o 928 -- quase um "924 V8" em arquitetura básica, seria lançado já em 1977, a um custo exorbitante de ferramental e com grandes esperanças futuras. Aquilo que a Porsche sabe fazer melhor, desenvolver pacientemente seus projetos até atingir a perfeição, se aplicaria também ao 924.

Os engenheiros da Porsche reagiram como esperado às críticas a seu novo carro: com melhorias em todas as frentes. De cara, uma versão mais potente do 924 foi lançada com a missão de mudar as opiniões e aquecer as vendas. Assim nasceu o 924 Turbo (conhecido internamente como 931), ao final de 1979. Motores turbo não eram segredo para a empresa, cinco anos após o lançamento do famoso 911 Turbo (930), o primeiro modelo a dar certo com o equipamento.

O motor VW recebeu novos pistões para reduzir a taxa de compressão a 7,5:1. A turbina KKK soprava com pressão moderada: máximo de 0,7 kg/cm2. Desenvolvia respeitáveis 177 cv a 5.500 rpm (156 cv nos EUA), permitindo um desempenho bem melhor: 0 a 100 km/h em 7,5 s e máxima de 225 km/h. O 924 começava a ficar interessante.
Outras melhorias vinham no Turbo: radiador de óleo, caixa de cinco velocidades, suspensão mais desportiva e travões de disco nas quatro rodas. O conforto também aumentava com ar-condicionado, control elétrico dos vidros e sistema de áudio de melhor qualidade, todos de série. O 924 básico podia vir com os equipamentos do Turbo e mais um inusitado opcional: caixa automática de três velocidades. Um 924 automático "americano" é talvez um dos capítulos mais tristes da história da Porsche.

O Turbo distinguia-se pelas quatro entradas de ar extras no "nariz" e uma tomada de ar fresco tipo NACA, muito utilizada em aviões, no lado direito do capô. As rodas de 6 x 15 pol vinham com modernos pneus Pirelli P7 e um discreto spoiler traseiro foi adotado. Embora bem mais interessante que o 924 básico, a maior potência do Turbo fazia exacerbar as deficiências dos componentes VW de suas suspensões. Problemas de durabilidade no motor e falta de linearidade de entrega de potência (turbo lag) também não ajudaram. Assim, o público continuava a ignorar o Porsche mais barato.

Em 1979 a Porsche andava em uma encruzilhada. Seus planos futuros passavam pelo fim do 911, substituído pelo 928, mas o público não desistia do Porsche de motor traseiro. O 928 não vendia como esperado, bem como seu irmão menor, o 924. Outro plano foi então traçado: o mais barato 924 seria desenvolvido até se tornar uma opção viável ao 911, e o 928 se manteria como um caro e lucrativo topo-de-linha.
Para quem acha um absurdo que a Porsche pensasse em trocar o mítico 911 pelo obscuro 924, é bom ressaltar que os dois carros estão exatamente na mesma classe de tamanho, peso e espaço interno. A única deficiência do 924 estava no motor, algo fácil de resolver. Já a deficiência do 911, a má distribuição de massas, era mais difícil.

O 928 era maior e mais pesado, pensaram os dirigentes da Porsche, e talvez aí estivesse seu erro de posicionamento de mercado. Se o 924 fosse tão veloz quanto o 911 e mais barato, o público certamente compraria o novo carro. Nada mais lógico, mas esse era o erro dos alemães: ninguém compra um carro-desportivo por lógica racional. Mas sim emoção, algo que o 911 sempre produziu em doses maciças, ainda é o mais importante.
De qualquer forma, para que a viabilidade desta nova missão do 924 fosse testada, a Porsche desenvolveu versões de competição que acabaram por gerar fantásticos carros de rua também. Foram desenvolvidos como 937, mas lançados com um nome que ainda não havia perdido sua força: Carrera. Os 924 Carrera GT e GTS seriam as versões de homologação para as ruas, e o GTR, a de competição.

Já em 1980, na prova preferida da empresa -- a 24 Horas de Le Mans --, o novo carro estreou, chegando em 6°., 12°. e 13°. O que chegou em 6°. levava um motor diferente, experimental, onde vários conceitos foram testados (como o cabeçote de duplo comando e 16 válvulas), alguns deles adotados no futuro 944. A versão de rua entrou em produção no final de 1980. Como qualquer Porsche de série limitada, todos os 406 Carreras GT foram vendidos antes mesmo de ser produzidos.

Ao contrário do discreto 924 Turbo, o Carrera GT era inconfundível. Suas bitolas mais largas e rodas forjadas Fuchs de 16 pol exigiram pára-lamas mais largos, depois adotados no 944, que mudavam sua aparência: o que era discreto e limpo se tornava feroz e agressivo. Uma enorme tomada de ar aparecia no capô, os pneus Pirelli P7 mediam 205/55 na frente e 225/50 atrás, a suspensão recebia nova geometria e os travões eram reprojectados.
Uma das missões do Carrera GT era levar a potência dos 924 ao patamar dos 911, portanto o motor também foi bem alterado. Bloco, cabeçote, pistões e bielas do VW 2,0 foram redimensionados e foi instalado um arrefecedor de ar (intercooler). Foi o primeiro carro no mundo a receber injeção de controle digital, e com isso a Porsche conseguiu aumentar a taxa de compressão de 7,5:1 para 8,5:1, melhorando as respostas em baixas rotações. O resfriador de ar baixava em até 50° C a temperatura do ar admitido.

Em 1981 este motor era o 2,0 de série mais potente do mundo, oferecendo 210 cv a 6.000 rpm e 28 m.kgf de torque a 3.500 rpm. Capaz de acelerar até 100 km/h em 6,5 s e de chegar a 242 km/h, o Carrera GT seria o 924 mais veloz, não fosse por sua versão realmente brava: o Carrera GTS. Este tinha a pressão do turbo aumentada para 1 kg/cm2, o peso aliviado e a mecânica reforçada, para que se pudesse levá-lo às pistas sem grandes alterações. Entregava 245 cv a 6.250 rpm e chegava a 100 km/h em 6,2 s.

Dos 59 carros produzidos, 15 eram da versão Club Sport, que chegava a 280 cv e tinha peso ainda menor, 1.060 kg. O carro de competição, Carrera GTR, chegava a 375 cv. Por incrível que pareça, é este o Porsche de quatro cilindros em linha mais potente, superando até o 968 Turbo RS de competição, de "apenas" 337 cv. O GTS era fácil de distinguir: estrutura de proteção no interior e faróis fixos, não escamoteáveis.

Derek Bell, piloto com múltiplas vitórias em Le Mans pela Porsche, recebeu em 1981 um 924 Carrera GTS de 280 cv para uso pessoal. Em 1985, reportou sua opinião sobre o carro: "Sempre gostei de Ferraris pelo som que produzem, mas meu Porsche também me arrepia em desaceleração, espocando e rosnando como gente grande. E quando falamos de estabilidade e controle, acredito que ele é o melhor. Ele é inacreditavelmente seguro em qualquer situação."

O pequeno Porsche com motor VW 2,0 chegara longe. Mas para ser mesmo aceite algo faltava, não por muito tempo. Antes mesmo do 924 Carrera GT, a Porsche já preparava um novo topo-de-linha para sua gama de quatro cilindros. Ainda seguindo o raciocínio de que o 924 deveria substituir o 911, decidiu-se por um novo motor para o carro, por dois motivos. O motor Porsche talvez acabasse com a recusa dos "puristas" por seu exagerado uso de componentes VW. E o motor VW não podia mais crescer em cilindrada.

Como a empresa não dispunha de muito dinheiro para investir neste novo motor, a missão entregue aos engenheiros foi usar o máximo possível de peças do V8 do 928. Uma rápida análise levou a duas opções: um quatro-em-linha com 2,2 a 3,0 litros, ou um V6 a 90° de 3,4 a mais de 4,0 litros. Obviamente o V6 parecia mais interessante, mas existiam desvantagens.
A primeira, óbvia, era o custo. O V6, além do maior número de peças, tornava necessário dois cabeçotes exclusiva, enquanto o quatro-em-linha poderia usar o cabeçote direito do V8. Tecnicamente também havia empecilhos: o V6 era muito mais pesado e maior, fazendo necessários reforços estruturais e resultando em um carro mais pesado.
E o pior: com o V6 ficaria prejudicada a perfeita distribuição de massas do veículo. Como se não bastasse, o motor não podia ser inserido por baixo do carro, junto do eixo de transmissão e da caixa, na linha de produção. Nada de V6, então. Uma lástima: ele permitiria até 4,5 litros, a cilindrada do primeiro 928.

Decisão tomada a favor do "meio V8", vieram os problemas. Para alcançar a potência e torque planeados, ele deveria ter no mínimo 2,5 litros, muito para um quatro-cilindros considerando que a diretoria desejava suavidade de funcionamento "próxima à de um seis-em-linha BMW". A solução para o problema de vibração eram as árvores de balanceamento, criadas pelo inglês Lancaster em 1910. Pagando royalties para a Mitsubishi, pois suas patentes incluíam as melhores formas de posicionar e acionar tais árvores junto ao motor, a Porsche conseguiu grande suavidade.

O primeiro motor deslocava 2.479 cm3, com o mesmo cabeçote do V8, comando único e duas válvulas por cilindro. O bloco era fundido em alumínio e as bielas de metal sinterizado vinham do 928. A versão para venda na Europa adotava taxa de compressão de 10,6:1, para 163 cv a 6.000 rpm. A "americana" baixava a taxa para 9,5:1 e a potência para 150 cv. Com monitoramento eletrônico digital Bosch e injeção multiponto L-Jetronic, tinha um funcionamento suave e encorpado.

Seu torque era muito bem distribuído, mantendo pelo menos 19 m.kgf entre 2.200 e 5.500 rpm, chegando a 21,4 m.kgf a 3.000 rpm. Praticamente a qualquer velocidade respondia sempre com a mesma força, de forma suave porém decidida. Este motor Porsche, lançado em 1982, ainda é considerado por muitos o melhor quatro-em-linha já criado. Montado em uma nova variação do 924, faria enfim o carro chegar à fase adulta.
Para se distanciar ainda mais do estigma negativo do número 924, a Porsche decidiu que o 924 com novo motor seria vendido com seu número de projeto, ao contrário dos 931 e 937. Deveria ser percebido como novo pelo público: era o Porsche 944.

O "novo" carro mantinha suas raízes no projeto EA425, pois as suspensões ainda dependiam de componentes VW. O interior também continuava igual ao do 924, com todos os seus defeitos e a direção muito baixa. Mas o resto do carro parecia realmente novo, com o bem-sucedido estilo do 924 Carrera GT -- pára-lamas, bitolas, rodas e pneus alargados. A diferença era que no 944 os pára-lamas eram em aço estampado, como o resto da carroceria, bem integrados ao carro (a traseira do 924 Carrera parecia um tanto amadora). Usava rodas de desenho semelhante as caríssimas Fuchs do Carrera, mas fundidas e não forjadas, e em 7 x 15 pol, com pneus Pirelli 215/60.

Em 1982 o 944 tornava-se um dos carros-desportivos mais fáceis e confortáveis para se andar rápido: direcção precisa e sensível, comportamento neutro em curvas, facilmente controlável quando o entusiasmo ultrapassava a prudência. Um carro que lisonjeava seu motorista, fazendo-o sempre acreditar que era melhor do que na realidade. A revista americana Car and Driver declarava, em 1984, que o 944 era o carro mais estável à venda nos EUA, superando o Corvette C4 bem mais baixo, largo e dotado de gigantescos pneus Goodyear.

A primeira revisão veio com um curioso modelo "85 e meio". A suspensão recebia novos braços transversais em alumínio da Porsche e ajustes de geometria. Chegava um novo painel, que permaneceria até no sucessor 968. Sumiam os componentes VW, os materiais aumentavam sua qualidade, o volante subia 18 mm. As modificações eliminaram as críticas, menos uma: a da relação preço-desempenho. Mais dois carros seriam criados para remediar essa situação: o 924S e o 944 Turbo.

O 924S foi a maneira de tornar o 944 mais acessível, criado com a carroceria e o interior do 924 e a mecânica do 944. Como o 924 tinha Cx e área frontal menores, era mais veloz: 220 km/h. Foi vendido inclusive nos EUA, onde a linha 924 havia sido descontinuada, mas durou pouco até 1988, sem grandes modificações.

Já o 944 Turbo era uma evolução esperada. O 2,5-litros recebia um turbo KKK refrigerado a água, soprando 0,8 kg/cm2 de pressão através de um arrefecedor de ar. Os pistões eram de alumínio forjado e reduziam a taxa de compressão de 9,5:1 para 8:1. Extenso controle eletrônico tornou possível manter a mesma potência em todos os mercados, uma das primeiras vezes que isto acontecia depois das legislações de emissão americanas. Com 217 cv a 5.800 rpm e 33,7 m.kgf de torque a 3.500 rpm, permitia acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 6 s e chegar a 252 km/h.

O Turbo também apresentava frente mais aerodinâmica, com o pára-choque integrado, e um curioso spoiler sob o pára-choque traseiro. Os pneus Pirelli P7 vinham nas medidas 205/55-16 dianteira e 225/50-16 traseira, e as rodas de alumínio traziam o tradicional desenho "disco de telefone" da Porsche. Novos travões de disco ventilados foram instalados nas quatro rodas.

O segredo do 944 estava no motor dianteiro recuado e no câmbio traseiro, esquema que finalmente mostrava suas vantagens. O espaço interno era excelente para um carro-desportivo, assim como o consumo. Mas ainda havia problemas, e o maior deles devido ao ancestral 924: a suspensão dianteira de Golf chegava ao limite de desenvolvimento. A traseira também necessitava de melhorias. O painel de instrumentos continuava o mesmo do 924, de baixa qualidade e com o volante baixo demais. Seu desempenho, apesar de bom, ainda ficava abaixo do esperado por seu preço.

Em 1988 aparecia o Turbo S, que no ano seguinte se tornaria o único 944 Turbo. Com pressão de 1,8 kg/cm2, obtiveram-se potência de 247 cv a 6.000 rpm e torque de 36 m.kgf a 4.000 rpm, sem grande aumento de turbo lag. Rodas e pneus ficavam mais largos, travões com sistema (ABS) eram de série, e bolsas infláveis seriam adotadas em 1989. Era extremamente veloz -- 270 km/h --, com aceleração de 0 a 100 em apenas 5,4 s.

Muitos ainda o consideram o melhor Porsche quatro-em-linha. Todas as qualidades do 944 somavam-se ao desempenho de gente grande. A ferocidade com que ganhava velocidade impressionava, mas ainda mais a facilidade com que se mantinham altas velocidades. Em 1988, uma revista americana colocou-o para enfrentar um 911 Turbo numa pista. O velho carro refrigerado a ar de 282 cv, então no fim de sua carreira, foi 2 s mais lento por volta. O 944 Turbo S era definitivamente, em 1988, o mais veloz Porsche de produção em série.

Apesar do nível de excelência do 944, a Porsche estava em situação financeira complicada, com vendas caindo a cada ano. Não era para menos: oferecia três linhas de produtos similares, como era de se esperar pelo fracasso nas tentativas de substituir o 911, primeiro com o 928, depois com o 944. Os carros eram próximos em desempenho, espaço interno e missão no mercado -- praticamente concorrentes.

Ao redor de 1987, a Porsche tomava outro rumo. Devido ao sucesso do 959 e às fortes vendas do 911, foi determinado que carros "tipo 911" continuariam em produção e as outras linhas seriam gradualmente canceladas. Se houvesse um Porsche mais barato, deveria ser derivado do 911, o que acabou acontecendo com o Boxster.
Mas anos se passariam até que a Porsche pudesse ter sua linha unificada em uma família. Portanto, 944 e 928 tinham de se manter competitivos para garantir o fluxo de caixa necessário para financiar o projeto do Boxster e do actual 911 (geração 996). Mas suas missões seriam alteradas: o 928 seria um grã-turismo confortável e caro, no espírito dos Ferraris de quatro lugares; o 944 seria a opção mais barata e de menor desempenho da Porsche.

Para isto, bastava não lançar nada mais potente que o 944 Turbo S. O 911 ganharia motores bem mais fortes, garantindo sua supremacia sobre os descendentes do 924. Evolução, apenas nos mais baratos 944 de aspiração natural. Assim, o 944 S surgia em 1987, com o cabeçote de duplo comando e 16 válvulas já usado no V8 do 928S e 2,5 litros. Apesar da potência de 188 cv a 6.000 rpm, não distribuía o torque tão bem quanto o antigo 2,5. No final do ano seguinte era substituído pelo 944 S2.

A linha 944 era reformulada novamente em 1989. O 944 básico passava a 2,7 litros e 165 cv (apenas 2 cv a mais), mas o torque agora passava a 23 m.kgf a 4.200 rpm. Um ano depois saía de produção para enxugar os processos produtivos da Porsche.

Em 1990 a linha era unificada num novo modelo extensamente modificado, o 944 S2, em versões cupê e conversível. O Turbo S permanecia na Europa apenas, para satisfazer a sanha de velocidade dos alemães com suas auto-estradas. Chegou a ser oferecido em versão conversível, talvez o mais desejável dos Porsches quatro-em-linha. No resto do mundo ficava apenas o S2, com potência similar à do primeiro 944 Turbo em um motor de aspiração natural.
Partindo do 944 S de 188 cv, a Porsche aumentou a cilindrada para 2.990 cm3, tornando-o um dos maiores quatro-em-linha do pós-guerra e o maior do mundo em 1990. O novo bloco pesava 5 kg a menos que o 2,5-litros ainda usado no Turbo S e o cárter era de plástico, pela primeira vez num motor de produção normal. Entregava 211 cv a 5.800 rpm e 28,6 m.kgf de torque a 4.000 rpm.

Como no primeiro 944, torque abundante era o forte. Chegava a 100 km/h em 6 s e aos 237 km/h de máxima, com uma suavidade notável: a Porsche provava de novo que nada é impossível se bem desenvolvido -- nem mesmo um quatro-em-linha com 750 cm3 por cilindro. O restante do carro era similar ao 944 Turbo: rodas e pneus do Turbo S, travões do 928 com ABS, suspensões mais rígidas. Até o pára-choque dianteiro do Turbo foi adotado. Foi a última evolução do 944: a Porsche finalizava um novo modelo para segurar as vendas dos quatro-em-linha até a chegada de seu substituto, o Boxster, já em projecto.

Ao final de 1991 chegava o Porsche 968. As maiores alterações estavam na carrocaria: pára-lamas dianteiros mais altos que o capô, como no 911, e faróis redondos escamoteáveis do 928. Traseira e laterais também foram modificadas, mas o interior mudava apenas em detalhes. E, finalmente, 15 anos após o primeiro 924 emergir da fábrica Audi em Neckarsulm, o 968 seria produzido nas instalações da Porsche em Zuffenhausen -- nada mais lógico, devido à produção bem menor.

Mecanicamente era baseado no 944 S2, mas bem modificado. Os pneus e rodas cresciam de novo (225/45 ZR 17 à frente e 255/40 ZR 17 atrás), a suspensão fora recalibrada e discos de freio se tornavam ainda maiores. Podia-se optar por uma caixa manual de seis velocidades ou pelo novo manual-automático Tiptronic de quatro, lançado dois anos antes no 911.

No motor, o comando de válvulas variável VarioCam, a nova injeção seqüencial, alta taxa de compressão (11:1), novos escapamento, válvulas e pistões levavam o 3,0-litros a nada menos que 236 cv às mesmas 5.800 rpm, com 31 m.kgf de torque a 4.100 rpm. Era o quatro-em-linha aspirado mais potente do mundo. Hoje há o Honda S2000 com 240 cv e apenas 2,0 litros, mas o motor do 968 era bem mais flexível, torcudo, suave e econômico que este.

Mas o 968 acelerava igual ao 944 S2 (0 a 100 km/h em 6 s) e chegava a "apenas" 250 km/h, menos que o 944 Turbo S. Com críticos dizendo que a Porsche havia civilizado demais seu carro mais barato, a empresa lançou o 968 CS (Club Sport), um carro "depenado", mais leve, barato e de suspensão desportiva, que fez a alegria dos pilotos de fim-de-semana. O 968 duraria só até 1995, mas a Porsche não o deixaria morrer sem uma versão turbo.

A Porsche já havia criado um 968 turbo para competições, o RS de 337 cv. Mas para a rua nada estava previsto, até que em seu último ano a marca resolveu marcar o fim da família 924 com algo especial: o mais potente Porsche quatro-em-linha de rua. Quase 20 anos de evolução tinham de culminar em algo mais que um 968 com uma plaqueta dourada no painel.

Baseado no 968 CS, o Turbo S era 100 kg mais leve (1.300 kg), usava gigantescas rodas Speedline de 18 pol com pneus Dunlop Sport 8000, enorme spoiler traseiro e duas tomadas de ar NACA no capô, à 924 Turbo. Mesmo com comando único e duas válvulas por cilindro, desenvolvia 305 cv a 5.400 rpm e incríveis 51 m.kgf de torque a 3.000 rpm, o mesmo que no V8 do 928 GTS do mesmo ano!

Toda essa força se traduzia no mais espetacular desempenho da família: 0 a 100 km/h em 4,5 s e 285 km/h de máxima. Nada mal para um cupezinho que nascera 20 anos atrás equipado com um VW 2,0-litros. O 968 Turbo S acabou sendo vendido como edição limitadíssima: apenas 15 exemplares. Uma verdadeira jóia rara, conhecida apenas por alguns entusiastas. E assim acabava a saga dos quatro-em-linha, com uma evolução impressionante -- de 95 cv para 305 cv. Apenas na Porsche tal evolução é possível, mantendo-se a estrutura básica de carrocaria.

Embora poucos duvidem que as evoluções máximas de cada série (924 Carrera GT, 944 Turbo S e 968 Turbo S) fossem os melhores Porsches de seu tempo, poucos também lamentam seu destino. Os quatro-em-linha eram "perfeitos demais" para muitos, aqueles que acreditam que um Porsche só é perfeito na imperfeição de um rosnante e nervoso motor de cilindros contrapostos pendurado atrás do eixo traseiro.
A
inda assim, se apagarmos da memória o incrível carisma dos 911, é lamentável que estes carros não tenham alcançado o sucesso que merecem. Como todo Porsche, os 924, 944 e 968 podiam ser dirigidos com vigor horas a fio sem reclamar. Mas, ao contrário dos Porsches tradicionais, faziam isso com uma suavidade e uma facilidade de controle inigualáveis, gastando menos combustível e oferecendo mais espaço que o 911 -- e em alguns casos até mais velozes que ele.

Por isso, alguns conhecedores ainda rodam por aí a bordo de seus 944 Turbo S, sabendo algo que poucos sabem: que, mesmo em 2010, os melhores Porsches ainda são os mais baratos. Mesmo que sejam usados e velhos...

Se calhar tinha demorado mais a dar o estouro financeiro dado que esses flops financeiros não ajudaram em nada as contas ;-)

Quanto ao Panamera, o problema é associarem-no sempre ao 911, ou quererem ver nele um 911, mas o conceito não é esse...

quanto aos melhores Porsches são os mais baratos...é discutivel, não me importava nada de ter um 997 ou mesmo um 993 e esses não são muito baratos, pelo menos aqui em Portugal...

"Componentes como motor e discos de travão do 914 eram da VW. A tração era traseira com caixa de cinco velocidade"
- Suspensão e travões do 911 a caixa era a 901 do 911

"
É de 1970 o 914 ainda que o interior não seja apertado e fique bem mais arejado com a capota removida, quem tem mais de 1,80 metro reclama que os pedais estão muito perto do banco."
- Tenho 1,75m de altura e nunca tive este problema nem sei a que se refere a quem tiver mais 5 cm de altura que eu!!!

"Falta precisão na caixa, com a primeira velocidade engatada para trás."
- A 901 não é um exemplo de precisão, mas também não é assim-



"

" Re: Afinal o que seria a Porsche sem esta familia 914/924/928/944/968

por pedrov em 16/4/2010, 09:58

Se calhar tinha demorado mais a dar o estouro financeiro dado que esses flops financeiros não ajudaram em nada as contas ;"

Por esse facto e por fazer carros com frentes de boxster é que acabou por ser comprada pela VW. Ou queres maior flop que o Boxster?

E já agora carros co a frente do mesmo, Boxster, Claro!!!!

Porsche 924 / 944 / 968 (1976)

924 was launched in 1976. It was the cheapest model and accounted for 60% of Porsche's sales. Porsche built it in Audi's factory near Stuttgart, where Audi's 2-litre fuel-injected engine was put into the car. Early cars had rust problems, but Porsche quickly solved that with the most promising rust-proofing treatment.
924 might not be the greatest sports car but certainly the most influential coupe in the 70s and 80s. Its emphasis on elegant engineering inspired many rivals. No other cars in its segment were so well-made and well-tuned. None of them had the same level of handling. It was this car which accelerated the transformation of Japanese sports cars from cheap metal to excellent machines. Its styling was also imitated by rivals. If you look at Mazda RX7, Mitsubishi Starion, Toyota Supra, Chevrolet Corvette and Dodge Laser, you'll either find a trace of its shape or its features, e.g. pop-up headlamps and the distinctive swoopy rear glass window.
924 was originally a joint-project with Volkswagen (once again). Porsche knew very well that a budget sports car needed mass production parts supplied by a giant car maker, so was the investment. Therefore 924 was designed to use many VW / Audi's components - many parts of the front MacPherson strut and rear semi-trailing arm suspensions came from Golf, so was the door handle, instrument gauges etc.. The four-cylinder engine was designed to be shared with Audi's forthcoming 100 saloon. However, due to the energy crisis, VW quit the project (once again !!) when the car was still under development and sold the production right to Porsche for $60 million, which was a decision that VW would forever regret.
The 924 was a success in the United States. Apart from praising its beautiful and elegant exterior, most people were impressed by the first class handling, superb steering feel and stable cornering. The latter must hanks to the adoption of rear-mounted transaxle gearbox which counter-balanced the front engine. Superb gearchange and strong brakes (always a feature of Porsche) also contributed to the handling competence.
In contrast, since the 2-litre injected engine (125 hp in Europe, 95 hp in US) did not provide sufficient punch, performance was just OK. Autocar measured 126 mph and 9.5 sec for 0-60 mph. Obviously the US version was much worse. Of course, Porsche wouldn't ignore the requirement from its biggest market, so in 1978 the 924 turbo was born.


924 turbo




Having experienced in 911 turbo, Porsche put a KKK turbo (without intercooler) into 924's engine in 1978. Power and torque jumped to 170 hp and 181 lbft respectively. Autocar recorded 142 mph and 7.7 sec for 0-60 mph. Now the 924 became a real winner.

944

Its successor, 944, was even more successful. In order to improve build quality, production went back to Porsche's own factory in Zuffenhausen. As a result, fit and finish and painting were greatly improved. The exterior was changed, too. Widened wheel arches made it looked much more muscular while enabled wider tracks which enhanced handling.
I still remember the first time I saw it - when I was a 13 year-old school boy. The red 944 passed in front of my eyes very fast. The widened arches, about it I will never forget, made me believed it must not be an ordinary 924. I guessed it might be a 924 turbo which I had never seen before. A month later, I read the 944 in a car magazine.


944

944 S

944 turbo

The biggest difference from 924 was the engine: instead of the Audi engine, 944 was powered by a true Posrche-built unit. It was derived from 928's V8. Displaced at 2479 c.c., it was extraordinarily large for a 4-cylinder. To cure the vibration problem which usually occurs in a large inline-4, Porsche installed twin-balancer shafts, which was a patent of Mitsubishi although originally invented by Lancester (Dr. Fred). There were 3 different versions of the engine - an ordinary 8 valves version used in 944 Lux (or simply called "944"), a 16-valver used in 944S and a 220 hp 8V turbocharged version powered the hottest 944 turbo.
All of them were as smooth as six-cylinder. The base engine had useable performance from the 163 hp output. The turbo was crazy fast - 153 mph, 0-60 took only 6 seconds flat. The 16 valves provided good performance from 185 hp while without the turbo's drawback - turbo lag and high fuel consumption. Anyway, compared with contemporary 911 turbo, 944 turbo had a much better manner.
944 was very popular in USA, sales over there peaked at 30,000 units in 1986, the highest record for Porsche until today.


944 Series 2

But its successor was not so successful. Since 1986, Deutschmark rose considerably while Japanese sports cars were also rising. The sales in USA dropped rapidly to 16,000 units in 1988 so that Porsche had to revise it to Series 2. The three engines were replaced by a 2.7-litre 8 valver (in 944 Lux), 3.0-litres 16 valves (in 944 S2) and a big turbo 944 Turbo SE (250hp from the same 2.5 litres).
Perhaps Porsche did too little on the revised versions, Japanese cars headed by Nissan 300ZX, Toyota Supra and the cheaper Celica ate its market share rapidly. These cars imitated the Porsche but was sold at a much lower price while offered better cabin and long list of standard equipment. Porsche started to realise the golden age of 944 had gone.
I must point out that the 944 Series 2 still offered the best handling in its class. Autocar compared 944S2 with the handsome Nissan 300ZX non-turbo, the UK magazine still chose the Porsche as the real driver's choice but also praised the overall competence of the Nissan. Meanwhile, Fast Lane magazine compared 944 Turbo SE with the 300 hp 300ZX twin-turbo and Renault Alpine A610, still rated the Porsche's handling as marginally better than rivals, although eventually chose the Alpine as overall winner.

968

The sun was setting, but Porsche wanted to phase out in style. In 1991, the whole 944 line was replaced by a single model, 968. 968 was a new name, but it was actually an evolution from the 944 series 2. It got a pair of circular headlamps similar to 928's, new bumpers, rear lights and rear spoiler.
Under the bonnet was 944 S2's 3-litre four added with a kind of variable valve timing called "Variocam". Three different valve timings were set to serve different engine speeds: below 1,500 rpm minimum valve overlapping improved torque and refinement. From 1,500 to 5,500 rpm medium overlapping was used. Above 5,500 rpm the largest overlapping helped raising rpm as well as top end power. As a result, maximum power jumped from 211 hp to 240 hp and torque was increased from 207 lbft to 225 lbft, a record for any production 3-litre normally-aspirated engine. That was the last glorious moment of the big four-pot, and also the last shine of the mighty 924 empire.
Now six-speed gearbox replaced the 5-speed. 4-speed Tiptronic was carried over from 911.


968 CS

968 did not improve very much in handling and other aspect, perhaps because 944 Series 2 was good enough. Real drivers had to wait until the Club Sport version appeared in 1993 for real improvement in handling. The 968 CS followed the way 911 CS tried in 1987 - lowered the ride height by an inch, stiffened the springs and dampers, reduced 50 kg weight by deleting equipment (air-con, power windows, leather seats, heavy hi-fi etc.)
Because of the discarded equipment, Porsche UK could price it at under 30,000 pounds, which was considerably cheaper than 300ZX turbo and the like. But most important, its handling became even sharper - Autocar elected it as the best handling car in 1993 and 94, against Ferrari 348, Lotus Esprit and Honda NSX etc.

Yes, the 924 family eventually quit in style.

Specifications

Model	924	944	944S	944 turbo
Year	1976	1982	1986	1985
Layout	Front-engined, Rwd.	Front-engined, Rwd.	Front-engined, Rwd.	Front-engined, Rwd.
Engine	Inline-4, sohc, 2v/cyl.	Inline-4, sohc, 2v/cyl.	Inline-4, dohc, 4v/cyl.	Inline-4, sohc, 2v/cyl, turbo
Engine Capacity	1984 c.c.	2479 c.c.	2479 c.c.	2479 c.c.
Power	125 hp	163 hp	185 hp	220 hp
Torque	121 lbft	151 lbft	169 lbft	243 lbft
Gearbox	5M	5M	5M	5M
Weight	1114 kg	1320 kg	--	1350 kg
Top speed	126 mph*	137 mph*	140 mph*	153 mph*
0-60 mph	9.5 sec*	7.4 sec*	6.7 sec*	6.0 sec*

Model	944 (Series 2)	944 S2	944 turbo SE	968 CS
Year	1988	1988	1988	1993
Layout	Front-engined, Rwd.	Front-engined, Rwd.	Front-engined, Rwd.	Front-engined, Rwd.
Engine	Inline-4, sohc, 2v/cyl.	Inline-4, dohc, 4v/cyl.	Inline-4, sohc, 2v/cyl, turbo	Inline-4, dohc, 4v/cyl, VVT.
Engine Capacity	2681 c.c.	2990 c.c.	2479 c.c.	2990 c.c.
Power	165 hp	211 hp	250 hp	240 hp
Torque	166 lbft	207 lbft	258 lbft	225 lbft
Gearbox	5M	5M	5M	6M
Weight	1320 kg	1350 kg	1400 kg	1335 kg
Top speed	136 mph*	146 mph*	152 mph*	150 mph*
0-60 mph	7.0 sec*	6.0 sec*	5.7 sec*	6.1 sec*

* Tested by Autocar

Pedro Guimaraes escreveu:


Ou queres maior flop que o Boxster?

O Boxster foi um flop ????? foi um dos modelos que permitiu à Porsche começar a subir as vendas !!!! Foi um dos modelos com mais sucesso da Porsche ...tanto que foi que a sua evolução continua....é um sinal d que foi bem aceite e de que as vendas superaram todas as previsões iniciais.

Pedro Guimaraes escreveu:

Se calhar tinha demorado mais a dar o estouro financeiro dado que esses flops financeiros não ajudaram em nada as contas ;"

Por esse facto e por fazer carros com frentes de boxster é que acabou por ser comprada pela VW. Ou queres maior flop que o Boxster?

O Boxster e o 996 foram dois sucessos financeiros. Aumentaram a eficiência da Porsche e diminuiram os custos. O problema recente da Porsche foi puramente financeiro e não resultante do negócio. O negócio da Porsche felizmente continua bastante saudável. E já agora não se deve exclusivamente ao Boxster. O 911 fartou-se de vender com o 996 e o 997, e aposto que as margens são muito maiores no 911 do que nos restantes modelos (se calhar excepto no Cayenne devido às eficiências resultantes da joint-venture com a VW).

Agora os restantes modelos referenciados aqui não foram nada saudáveis para a saúde financeira da Porsche nessa época. Nunca tiveram a rentabilidade necessária. Não tem nada a ver com gostos pessoais em relação aos modelos.

È por isso que o 993 continua a ter a cotação que tem e é por isso que a Porsche recomeçou a adoptar a configuração da frente antiga.
Os anteriores modelos não se podem considerar completamente flops dado que alguns dos quais foram construidos antes e depois da crise do petroleo em 1973. Gostaria de ver o sucesso comercial do Boxster nessa altura!
Esta crise economica, 1973, fez com que alguns projectos tenham sido descontinuados ou pura e simplesmente abandonados. Portanto não se pode comparar as situações, nem os momentos.

Convidad escreveu:Aficionados por Porsche estão entre os mais resistentes puristas que existem entre os apaixonados por automóvel. O motivo de discórdia atualmente é o Panamera, com suas quatro portas, mas já foram o Cayenne, o 928, o 924/944/968 e, antes deles, o 914. Por mais que seja difícil alcançar o carisma e o sucesso do 911, esses projetos possuem seus encantos, como mostra a curiosa história do 914.

De um lado havia a Porsche querendo um carro acessível para ficar no lugar do 912 – o 911 mais espartano com quatro cilindros. De outro, a Volkswagen queria substituir o Type 34, segunda geração do Karmann Ghia alemão.
Desse mútuo anseio nasceu em 1966 o acordo entre Ferry Porsche, filho de Ferdinand, e o presidente da VW, Heinrich Nordhoff, para desenvolver um esportivo de motor central refrigerado a ar.
Dessa parceria nasceram o VW-Porsche 914, a ser vendido pela rede VW, e o 914/6, pelas lojas Porsche. Eles estreariam em 1969, no Salão de Frankfurt.

O 914 usava motor boxer 1.7 de quatro cilindros, com injeção de combustível e 85 cv. O 2.0 seis-cilindros do 914/6 tinha comando no cabeçote e 125 cv. A configuração central, primeira em um desportivo de produção em série na Alemanha, vinha se difundindo na Itália com modelos como Ferrari Dino e Lamborghini Miura.
Componentes como motor e discos de travão do 914 eram da VW. A tração era traseira com caixa de cinco velocidades. A inusitada carrocaria de dois lugares, três volumes, faróis escamoteáveis e tecto amovível ao estilo targa vinham da Karmann.

A venda começou em 1970. Nos Estados Unidos, seria feita apenas pelas lojas da Porsche. Lá ele ficou conhecido só como Porsche, independentemente do motor. Em teste da revista americana Road & Track, o 914 foi de 0 a 96 km/h em 13,9 segundos e atingiu 175 km/h, o que não impressionava. Um Datsun 240Z acelerava em 8,7 segundos, chegava a 196 km/h e ainda custava 169 dólares a menos. Algumas edições depois, o 914/6 fez o 0 a 96 km/h e alcançou 198 km/h, mas o preço era muito próximo do de um 911.

É de 1970 o 914 ainda que o interior não seja apertado e fique bem mais arejado com a capota removida, quem tem mais de 1,80 metro reclama que os pedais estão muito perto do banco. O volante tem empunhadura grossa e, ao conduzir, sentem-se os desníveis da estrada diretamente nele. Falta precisão na caixa, com a primeira velocidade engatada para trás.

Apesar do melhor desempenho, o 914/6 só encontrou 3 338 donos até 1972, quando saiu de linha. Para o ano seguinte, um 2.0 quatro-cilindros complementou o motor básico (que em 1974 cresceu para 1,8 litro). O motor maior levava o 914 de 0 a 96 km/h em 10,3 segundos, com máxima de 192 km/h.
O tempo mostrou que a estratégia de fundir as duas marcas na Europa não deu certo. O 914 era chamado pejorativamente pelos puristas de “Volksporsche”, o Porsche do povo. A maior parte dos 115 631 produzidos acabou mesmo indo para os Estados Unidos, até ao seu fim em 1976.

Para comemorar o 40º aniversário do modelo, o Museu Porsche decidiu exibir entre abril e maio um dos dois 914/8, feitos com motor de oito cilindros e 300 cv, presenteado a Ferry Porsche pelo seu 60º aniversário, em 1969. Cilindros à parte, não há registros de que ele tenha devolvido o presente por não considerá- lo à altura de seu sobrenome.

Continuando a historia e passando para os 924 fica cada vez mais notorio que a Porsche não ia sobreviver apenas com o 911...

Do franzino 924 ao diabólico 968 Turbo S, quase 20 anos de incompreendidos modelos quatro-cilindros...
O 924 foi originalmente concebido como coupé topo de gama da Volkswagen, que contratou a Porsche para desenvolver o projeto. Entretanto, devido a preocupações com a crise do petróleo, o projeto foi engavetado. Diante do impasse, a Volkswagen resolveu vender o projeto à Porsche por 100 milhões de marcos.
Em 54 anos de história da Porsche, apenas um desenho de carrocaria teve o real sucesso: aquele moldado pelo vento no Tipo 60K10, carro pessoal do Professor Ferdinand durante a Segunda Guerra Mundial, depois refinado por seu filho Ferry e por Erwin Komenda para se tornar o célebre 356. O mesmo desenho foi mais tarde reinterpretado por Butzi Porsche, neto do Professor, para o "356 de seis cilindros" de 1963 -- o 911 -- e dali incontáveis vezes até o carro actual.

Com o peso de uma tradição tão grande, o trabalho de estilista na Porsche é realmente árduo. Some-se a isso um ambiente de trabalho seríssimo, que endeusa engenharia e despreza frivolidades, e se percebe como os pobres "artistas" da marca devem sofrer. Talvez por isto eles tenham tentado adotar o "estilo 911" até no utilitário-desportivo Cayenne, com resultados um tanto discutíveis.
Desta forma fica fácil de entender como nasceu o segundo mais importante desenho da empresa de Zuffenhausen. Foi criado pelos estilistas da Porsche, mas como um contrato externo, a ser comercializado pela Audi, uma empresa então sem tradição estilística. Livre das amarras da tradição, a Porsche projetou um carro de desenho limpo, funcional e com aerodinâmica bem cuidada. Forma seguindo a função, e usando peças de carros Volkswagen tanto quanto fosse possível, para manter um preço razoável: praticamente um 356 moderno! Não foi à toa que a empresa acabou admitindo a paternidade desse filho bastardo e dando a ele seu nome.

A família 924/944/968, apesar de até hoje desconsiderada pelos tradicionalistas, por ter inaugurado a era do motor dianteiro refrigerado a água na Porsche, exemplifica claramente os verdadeiros princípios de Zuffenhausen. Origens humildes, entrelaçadas com a VW, mas desenvolvidas pacientemente ao longo dos anos.
O 924 e seus descendentes têm tanto direito de usar o logotipo da Porsche quanto qualquer 911. Puristas aceitando, ou não...

Em 1970, a VW entregava à divisão de engenharia da Porsche o contrato para desenvolver o novo cupê-esporte Audi, código de projeto EA425. Tratava-se quase de uma gentileza da VW depois de abortar o projeto do sucessor do Fusca, um carro com motor boxer central embaixo do banco traseiro, que a Porsche vinha desenvolvendo há algum tempo. Em seu lugar, a VW acabou lançando um pequeno hatch convencional, o Golf.
Os parâmetros básicos ditavam que o cupê deveria ter o mesmo espaço interno do 911 (um 2+2), maior espaço para bagagens, bem como maior conforto de marcha. E, à parte a nova carroceria, deveria usar apenas componentes VW já existentes.

A VW caminhava para abolir os motores refrigerados a ar, portanto o do EA425 deveria ser arrefecido a água. Devido ao peso do motor e as considerações de espaço interno, não poderia ser central nem traseiro. A Porsche, então, montou o motor na dianteira, mas com transmissão na traseira, para uma distribuição de massas perfeita, 50/50%. Ligando o motor à transmissão, uma árvore de diâmetro reduzido, rodando sobre mancais por dentro de um tubo que tinha também função estrutural (tubo de torque). Um esquema mecânico tão eficiente que a empresa resolveu usá-lo também para o planejado sucessor do 911, o 928.
As prateleiras de peças da VW foram "assaltadas". Usaram-se peças de vários carros, mas em uma combinação inteligente: suspensão dianteira McPherson e direção do Golf, suspensão traseira do Fusca alemão (por braços semi-arrastados com barras de torção transversais, parecida com nossa Variant II) e motor e câmbio do Passat, porém separados pelo tubo de torque.

No ainda jovem departamento de estilo da empresa, liderado por Anatole "Tony" Lapine desde a saída de seu fundador, Ferdinand "Butzi" Porsche III, os desenhistas trabalhavam em propostas independentes, que competiriam entre si. O protótipo vencedor foi o de um promissor jovem holandês, que com certeza não poderia imaginar a longevidade que seu desenho viria a ter. Muito menos quão promissor era seu próprio futuro: Harm Lagaay seria o desenhista do Boxster e actual chefe de estilo da empresa.
Mas a VW, ainda atrapalhada com a queda de vendas do Fusca e em dificuldades financeiras, acabou por desistir do novo Audi com o projeto já bem adiantado. Como a Porsche precisava de um substituto para seu 914 de mecânica VW "a ar", acabou por comprar os direitos de produzir o carro que projetara. Seria fabricado nas instalações da Audi em Neckarsulm, mas sob responsabilidade da Porsche. Nascia assim, em 1976, o 924.

Foi o primeiro da marca a abandonar o motor traseiro refrigerado a ar. O 914 tinha o propulsor entre eixos, mas ainda assim posterior e arrefecido a ar. A VW também vinha, a essa época, abandonando esta tradição -- portanto, a Porsche acreditava ser esse seu caminho ao futuro. Mas, enquanto a VW teve sucesso em abandonar seu "bom senso sobre rodas", a Porsche não conseguiu fazê-lo e foi obrigada a voltar a suas tradições, como vimos na história do 959.
Um dos motivos pode ter sido este primeiro automóvel. Apesar de destinados a se transformar no futuro em um dos melhores carros-desportivos já criados, o início da história dos Porsches "quatro-em-linha" não foi nada positivo.
Tanto a crítica quanto o público repudiaram o carro em seu lançamento. Como se não bastasse o sacrilégio do motor dianteiro de quatro cilindros em linha refrigerado a água, ainda exibia um desempenho medíocre em relação a seu preço, um câmbio com apenas quatro velocidades, travões de tambor na traseira e modestos pneus Pirelli CN36 Cinturato em medida 175/70-14.
O interior também não era dos melhores. Apesar da instrumentação farta e bem posicionada e de pedais quase perfeitos, o 924 abusava de pequenos itens VW -- como maçanetas e botões, algo nada agradável para quem pagara preço de Porsche. Os plásticos do painel eram baratos e o volante posicionado muito baixo, encostando nas coxas do condutor. Era um carro estreito, 1,68 m de largura.

O motor do 924 é um velho conhecido nosso: um VW 2,0-litros com a arquitetura básica dos onipresentes AP. A sua cilindrada, 1.984 cm3, é igual à do AP-2000, mas a partir de diâmetro dos cilindros e curso dos pistões diferentes -- 86,5 x 84,4 mm, contra 82,5 x 92,8 mm do VW. Contava com injecção mecânica de fluxo contínuo Bosch K-jetronic, moderna para época, e taxa de compressão de 9,3:1 para produzir bons 125 cv a 5.800 rpm. A versão para o mercado americano vinha com taxa reduzida para 8:1, para se adaptar à rígida legislação de emissões, o que resultava em parcos 95 cv.

Mas, para bom observador, já era possível perceber a sólida base sobre da qual a empresa de Zuffenhausen viria a construir mais um de seus clássicos. Sua carrocaria era um monobloco de aço, ainda o melhor compromisso entre peso, rigidez, qualidade e custo, apesar do elevado investimento inicial. Tinha linhas limpas e, apesar de seu Cx de 0,34 (apenas razoável), contava com área frontal bem reduzida. A boa aerodinâmica resultante permitia alcançar 200 km/h já nas primeiras versões, apesar da letárgica aceleração.
A área envidraçada era boa para um carro-desportivo; a perfeita distribuição de peso permitia uma estabilidade e facilidade de controle que faziam jus ao símbolo do capô. Seus objetivos de espaço interno e conforto foram atingidos. Nestes itens, o 924 já nasceu melhor que o 911.

A Porsche, como sabemos, nunca se deixou abater por origens menos nobres, haja vista o que ela conseguiu partindo do Fusca. O 924 teve péssima aceitação, mas a marca não poderia abandonar seu conceito, visto que o 928 -- quase um "924 V8" em arquitetura básica, seria lançado já em 1977, a um custo exorbitante de ferramental e com grandes esperanças futuras. Aquilo que a Porsche sabe fazer melhor, desenvolver pacientemente seus projetos até atingir a perfeição, se aplicaria também ao 924.

Os engenheiros da Porsche reagiram como esperado às críticas a seu novo carro: com melhorias em todas as frentes. De cara, uma versão mais potente do 924 foi lançada com a missão de mudar as opiniões e aquecer as vendas. Assim nasceu o 924 Turbo (conhecido internamente como 931), ao final de 1979. Motores turbo não eram segredo para a empresa, cinco anos após o lançamento do famoso 911 Turbo (930), o primeiro modelo a dar certo com o equipamento.

O motor VW recebeu novos pistões para reduzir a taxa de compressão a 7,5:1. A turbina KKK soprava com pressão moderada: máximo de 0,7 kg/cm2. Desenvolvia respeitáveis 177 cv a 5.500 rpm (156 cv nos EUA), permitindo um desempenho bem melhor: 0 a 100 km/h em 7,5 s e máxima de 225 km/h. O 924 começava a ficar interessante.
Outras melhorias vinham no Turbo: radiador de óleo, caixa de cinco velocidades, suspensão mais desportiva e travões de disco nas quatro rodas. O conforto também aumentava com ar-condicionado, control elétrico dos vidros e sistema de áudio de melhor qualidade, todos de série. O 924 básico podia vir com os equipamentos do Turbo e mais um inusitado opcional: caixa automática de três velocidades. Um 924 automático "americano" é talvez um dos capítulos mais tristes da história da Porsche.

O Turbo distinguia-se pelas quatro entradas de ar extras no "nariz" e uma tomada de ar fresco tipo NACA, muito utilizada em aviões, no lado direito do capô. As rodas de 6 x 15 pol vinham com modernos pneus Pirelli P7 e um discreto spoiler traseiro foi adotado. Embora bem mais interessante que o 924 básico, a maior potência do Turbo fazia exacerbar as deficiências dos componentes VW de suas suspensões. Problemas de durabilidade no motor e falta de linearidade de entrega de potência (turbo lag) também não ajudaram. Assim, o público continuava a ignorar o Porsche mais barato.

Em 1979 a Porsche andava em uma encruzilhada. Seus planos futuros passavam pelo fim do 911, substituído pelo 928, mas o público não desistia do Porsche de motor traseiro. O 928 não vendia como esperado, bem como seu irmão menor, o 924. Outro plano foi então traçado: o mais barato 924 seria desenvolvido até se tornar uma opção viável ao 911, e o 928 se manteria como um caro e lucrativo topo-de-linha.
Para quem acha um absurdo que a Porsche pensasse em trocar o mítico 911 pelo obscuro 924, é bom ressaltar que os dois carros estão exatamente na mesma classe de tamanho, peso e espaço interno. A única deficiência do 924 estava no motor, algo fácil de resolver. Já a deficiência do 911, a má distribuição de massas, era mais difícil.

O 928 era maior e mais pesado, pensaram os dirigentes da Porsche, e talvez aí estivesse seu erro de posicionamento de mercado. Se o 924 fosse tão veloz quanto o 911 e mais barato, o público certamente compraria o novo carro. Nada mais lógico, mas esse era o erro dos alemães: ninguém compra um carro-desportivo por lógica racional. Mas sim emoção, algo que o 911 sempre produziu em doses maciças, ainda é o mais importante.
De qualquer forma, para que a viabilidade desta nova missão do 924 fosse testada, a Porsche desenvolveu versões de competição que acabaram por gerar fantásticos carros de rua também. Foram desenvolvidos como 937, mas lançados com um nome que ainda não havia perdido sua força: Carrera. Os 924 Carrera GT e GTS seriam as versões de homologação para as ruas, e o GTR, a de competição.

Já em 1980, na prova preferida da empresa -- a 24 Horas de Le Mans --, o novo carro estreou, chegando em 6°., 12°. e 13°. O que chegou em 6°. levava um motor diferente, experimental, onde vários conceitos foram testados (como o cabeçote de duplo comando e 16 válvulas), alguns deles adotados no futuro 944. A versão de rua entrou em produção no final de 1980. Como qualquer Porsche de série limitada, todos os 406 Carreras GT foram vendidos antes mesmo de ser produzidos.

Ao contrário do discreto 924 Turbo, o Carrera GT era inconfundível. Suas bitolas mais largas e rodas forjadas Fuchs de 16 pol exigiram pára-lamas mais largos, depois adotados no 944, que mudavam sua aparência: o que era discreto e limpo se tornava feroz e agressivo. Uma enorme tomada de ar aparecia no capô, os pneus Pirelli P7 mediam 205/55 na frente e 225/50 atrás, a suspensão recebia nova geometria e os travões eram reprojectados.
Uma das missões do Carrera GT era levar a potência dos 924 ao patamar dos 911, portanto o motor também foi bem alterado. Bloco, cabeçote, pistões e bielas do VW 2,0 foram redimensionados e foi instalado um arrefecedor de ar (intercooler). Foi o primeiro carro no mundo a receber injeção de controle digital, e com isso a Porsche conseguiu aumentar a taxa de compressão de 7,5:1 para 8,5:1, melhorando as respostas em baixas rotações. O resfriador de ar baixava em até 50° C a temperatura do ar admitido.

Em 1981 este motor era o 2,0 de série mais potente do mundo, oferecendo 210 cv a 6.000 rpm e 28 m.kgf de torque a 3.500 rpm. Capaz de acelerar até 100 km/h em 6,5 s e de chegar a 242 km/h, o Carrera GT seria o 924 mais veloz, não fosse por sua versão realmente brava: o Carrera GTS. Este tinha a pressão do turbo aumentada para 1 kg/cm2, o peso aliviado e a mecânica reforçada, para que se pudesse levá-lo às pistas sem grandes alterações. Entregava 245 cv a 6.250 rpm e chegava a 100 km/h em 6,2 s.

Dos 59 carros produzidos, 15 eram da versão Club Sport, que chegava a 280 cv e tinha peso ainda menor, 1.060 kg. O carro de competição, Carrera GTR, chegava a 375 cv. Por incrível que pareça, é este o Porsche de quatro cilindros em linha mais potente, superando até o 968 Turbo RS de competição, de "apenas" 337 cv. O GTS era fácil de distinguir: estrutura de proteção no interior e faróis fixos, não escamoteáveis.

Derek Bell, piloto com múltiplas vitórias em Le Mans pela Porsche, recebeu em 1981 um 924 Carrera GTS de 280 cv para uso pessoal. Em 1985, reportou sua opinião sobre o carro: "Sempre gostei de Ferraris pelo som que produzem, mas meu Porsche também me arrepia em desaceleração, espocando e rosnando como gente grande. E quando falamos de estabilidade e controle, acredito que ele é o melhor. Ele é inacreditavelmente seguro em qualquer situação."

O pequeno Porsche com motor VW 2,0 chegara longe. Mas para ser mesmo aceite algo faltava, não por muito tempo. Antes mesmo do 924 Carrera GT, a Porsche já preparava um novo topo-de-linha para sua gama de quatro cilindros. Ainda seguindo o raciocínio de que o 924 deveria substituir o 911, decidiu-se por um novo motor para o carro, por dois motivos. O motor Porsche talvez acabasse com a recusa dos "puristas" por seu exagerado uso de componentes VW. E o motor VW não podia mais crescer em cilindrada.

Como a empresa não dispunha de muito dinheiro para investir neste novo motor, a missão entregue aos engenheiros foi usar o máximo possível de peças do V8 do 928. Uma rápida análise levou a duas opções: um quatro-em-linha com 2,2 a 3,0 litros, ou um V6 a 90° de 3,4 a mais de 4,0 litros. Obviamente o V6 parecia mais interessante, mas existiam desvantagens.
A primeira, óbvia, era o custo. O V6, além do maior número de peças, tornava necessário dois cabeçotes exclusiva, enquanto o quatro-em-linha poderia usar o cabeçote direito do V8. Tecnicamente também havia empecilhos: o V6 era muito mais pesado e maior, fazendo necessários reforços estruturais e resultando em um carro mais pesado.
E o pior: com o V6 ficaria prejudicada a perfeita distribuição de massas do veículo. Como se não bastasse, o motor não podia ser inserido por baixo do carro, junto do eixo de transmissão e da caixa, na linha de produção. Nada de V6, então. Uma lástima: ele permitiria até 4,5 litros, a cilindrada do primeiro 928.

Decisão tomada a favor do "meio V8", vieram os problemas. Para alcançar a potência e torque planeados, ele deveria ter no mínimo 2,5 litros, muito para um quatro-cilindros considerando que a diretoria desejava suavidade de funcionamento "próxima à de um seis-em-linha BMW". A solução para o problema de vibração eram as árvores de balanceamento, criadas pelo inglês Lancaster em 1910. Pagando royalties para a Mitsubishi, pois suas patentes incluíam as melhores formas de posicionar e acionar tais árvores junto ao motor, a Porsche conseguiu grande suavidade.

O primeiro motor deslocava 2.479 cm3, com o mesmo cabeçote do V8, comando único e duas válvulas por cilindro. O bloco era fundido em alumínio e as bielas de metal sinterizado vinham do 928. A versão para venda na Europa adotava taxa de compressão de 10,6:1, para 163 cv a 6.000 rpm. A "americana" baixava a taxa para 9,5:1 e a potência para 150 cv. Com monitoramento eletrônico digital Bosch e injeção multiponto L-Jetronic, tinha um funcionamento suave e encorpado.

Seu torque era muito bem distribuído, mantendo pelo menos 19 m.kgf entre 2.200 e 5.500 rpm, chegando a 21,4 m.kgf a 3.000 rpm. Praticamente a qualquer velocidade respondia sempre com a mesma força, de forma suave porém decidida. Este motor Porsche, lançado em 1982, ainda é considerado por muitos o melhor quatro-em-linha já criado. Montado em uma nova variação do 924, faria enfim o carro chegar à fase adulta.
Para se distanciar ainda mais do estigma negativo do número 924, a Porsche decidiu que o 924 com novo motor seria vendido com seu número de projeto, ao contrário dos 931 e 937. Deveria ser percebido como novo pelo público: era o Porsche 944.

O "novo" carro mantinha suas raízes no projeto EA425, pois as suspensões ainda dependiam de componentes VW. O interior também continuava igual ao do 924, com todos os seus defeitos e a direção muito baixa. Mas o resto do carro parecia realmente novo, com o bem-sucedido estilo do 924 Carrera GT -- pára-lamas, bitolas, rodas e pneus alargados. A diferença era que no 944 os pára-lamas eram em aço estampado, como o resto da carroceria, bem integrados ao carro (a traseira do 924 Carrera parecia um tanto amadora). Usava rodas de desenho semelhante as caríssimas Fuchs do Carrera, mas fundidas e não forjadas, e em 7 x 15 pol, com pneus Pirelli 215/60.

Em 1982 o 944 tornava-se um dos carros-desportivos mais fáceis e confortáveis para se andar rápido: direcção precisa e sensível, comportamento neutro em curvas, facilmente controlável quando o entusiasmo ultrapassava a prudência. Um carro que lisonjeava seu motorista, fazendo-o sempre acreditar que era melhor do que na realidade. A revista americana Car and Driver declarava, em 1984, que o 944 era o carro mais estável à venda nos EUA, superando o Corvette C4 bem mais baixo, largo e dotado de gigantescos pneus Goodyear.

A primeira revisão veio com um curioso modelo "85 e meio". A suspensão recebia novos braços transversais em alumínio da Porsche e ajustes de geometria. Chegava um novo painel, que permaneceria até no sucessor 968. Sumiam os componentes VW, os materiais aumentavam sua qualidade, o volante subia 18 mm. As modificações eliminaram as críticas, menos uma: a da relação preço-desempenho. Mais dois carros seriam criados para remediar essa situação: o 924S e o 944 Turbo.

O 924S foi a maneira de tornar o 944 mais acessível, criado com a carroceria e o interior do 924 e a mecânica do 944. Como o 924 tinha Cx e área frontal menores, era mais veloz: 220 km/h. Foi vendido inclusive nos EUA, onde a linha 924 havia sido descontinuada, mas durou pouco até 1988, sem grandes modificações.

Já o 944 Turbo era uma evolução esperada. O 2,5-litros recebia um turbo KKK refrigerado a água, soprando 0,8 kg/cm2 de pressão através de um arrefecedor de ar. Os pistões eram de alumínio forjado e reduziam a taxa de compressão de 9,5:1 para 8:1. Extenso controle eletrônico tornou possível manter a mesma potência em todos os mercados, uma das primeiras vezes que isto acontecia depois das legislações de emissão americanas. Com 217 cv a 5.800 rpm e 33,7 m.kgf de torque a 3.500 rpm, permitia acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 6 s e chegar a 252 km/h.

O Turbo também apresentava frente mais aerodinâmica, com o pára-choque integrado, e um curioso spoiler sob o pára-choque traseiro. Os pneus Pirelli P7 vinham nas medidas 205/55-16 dianteira e 225/50-16 traseira, e as rodas de alumínio traziam o tradicional desenho "disco de telefone" da Porsche. Novos travões de disco ventilados foram instalados nas quatro rodas.

O segredo do 944 estava no motor dianteiro recuado e no câmbio traseiro, esquema que finalmente mostrava suas vantagens. O espaço interno era excelente para um carro-desportivo, assim como o consumo. Mas ainda havia problemas, e o maior deles devido ao ancestral 924: a suspensão dianteira de Golf chegava ao limite de desenvolvimento. A traseira também necessitava de melhorias. O painel de instrumentos continuava o mesmo do 924, de baixa qualidade e com o volante baixo demais. Seu desempenho, apesar de bom, ainda ficava abaixo do esperado por seu preço.

Em 1988 aparecia o Turbo S, que no ano seguinte se tornaria o único 944 Turbo. Com pressão de 1,8 kg/cm2, obtiveram-se potência de 247 cv a 6.000 rpm e torque de 36 m.kgf a 4.000 rpm, sem grande aumento de turbo lag. Rodas e pneus ficavam mais largos, travões com sistema (ABS) eram de série, e bolsas infláveis seriam adotadas em 1989. Era extremamente veloz -- 270 km/h --, com aceleração de 0 a 100 em apenas 5,4 s.

Muitos ainda o consideram o melhor Porsche quatro-em-linha. Todas as qualidades do 944 somavam-se ao desempenho de gente grande. A ferocidade com que ganhava velocidade impressionava, mas ainda mais a facilidade com que se mantinham altas velocidades. Em 1988, uma revista americana colocou-o para enfrentar um 911 Turbo numa pista. O velho carro refrigerado a ar de 282 cv, então no fim de sua carreira, foi 2 s mais lento por volta. O 944 Turbo S era definitivamente, em 1988, o mais veloz Porsche de produção em série.

Apesar do nível de excelência do 944, a Porsche estava em situação financeira complicada, com vendas caindo a cada ano. Não era para menos: oferecia três linhas de produtos similares, como era de se esperar pelo fracasso nas tentativas de substituir o 911, primeiro com o 928, depois com o 944. Os carros eram próximos em desempenho, espaço interno e missão no mercado -- praticamente concorrentes.

Ao redor de 1987, a Porsche tomava outro rumo. Devido ao sucesso do 959 e às fortes vendas do 911, foi determinado que carros "tipo 911" continuariam em produção e as outras linhas seriam gradualmente canceladas. Se houvesse um Porsche mais barato, deveria ser derivado do 911, o que acabou acontecendo com o Boxster.
Mas anos se passariam até que a Porsche pudesse ter sua linha unificada em uma família. Portanto, 944 e 928 tinham de se manter competitivos para garantir o fluxo de caixa necessário para financiar o projeto do Boxster e do actual 911 (geração 996). Mas suas missões seriam alteradas: o 928 seria um grã-turismo confortável e caro, no espírito dos Ferraris de quatro lugares; o 944 seria a opção mais barata e de menor desempenho da Porsche.

Para isto, bastava não lançar nada mais potente que o 944 Turbo S. O 911 ganharia motores bem mais fortes, garantindo sua supremacia sobre os descendentes do 924. Evolução, apenas nos mais baratos 944 de aspiração natural. Assim, o 944 S surgia em 1987, com o cabeçote de duplo comando e 16 válvulas já usado no V8 do 928S e 2,5 litros. Apesar da potência de 188 cv a 6.000 rpm, não distribuía o torque tão bem quanto o antigo 2,5. No final do ano seguinte era substituído pelo 944 S2.

A linha 944 era reformulada novamente em 1989. O 944 básico passava a 2,7 litros e 165 cv (apenas 2 cv a mais), mas o torque agora passava a 23 m.kgf a 4.200 rpm. Um ano depois saía de produção para enxugar os processos produtivos da Porsche.

Em 1990 a linha era unificada num novo modelo extensamente modificado, o 944 S2, em versões cupê e conversível. O Turbo S permanecia na Europa apenas, para satisfazer a sanha de velocidade dos alemães com suas auto-estradas. Chegou a ser oferecido em versão conversível, talvez o mais desejável dos Porsches quatro-em-linha. No resto do mundo ficava apenas o S2, com potência similar à do primeiro 944 Turbo em um motor de aspiração natural.
Partindo do 944 S de 188 cv, a Porsche aumentou a cilindrada para 2.990 cm3, tornando-o um dos maiores quatro-em-linha do pós-guerra e o maior do mundo em 1990. O novo bloco pesava 5 kg a menos que o 2,5-litros ainda usado no Turbo S e o cárter era de plástico, pela primeira vez num motor de produção normal. Entregava 211 cv a 5.800 rpm e 28,6 m.kgf de torque a 4.000 rpm.

Como no primeiro 944, torque abundante era o forte. Chegava a 100 km/h em 6 s e aos 237 km/h de máxima, com uma suavidade notável: a Porsche provava de novo que nada é impossível se bem desenvolvido -- nem mesmo um quatro-em-linha com 750 cm3 por cilindro. O restante do carro era similar ao 944 Turbo: rodas e pneus do Turbo S, travões do 928 com ABS, suspensões mais rígidas. Até o pára-choque dianteiro do Turbo foi adotado. Foi a última evolução do 944: a Porsche finalizava um novo modelo para segurar as vendas dos quatro-em-linha até a chegada de seu substituto, o Boxster, já em projecto.

Ao final de 1991 chegava o Porsche 968. As maiores alterações estavam na carrocaria: pára-lamas dianteiros mais altos que o capô, como no 911, e faróis redondos escamoteáveis do 928. Traseira e laterais também foram modificadas, mas o interior mudava apenas em detalhes. E, finalmente, 15 anos após o primeiro 924 emergir da fábrica Audi em Neckarsulm, o 968 seria produzido nas instalações da Porsche em Zuffenhausen -- nada mais lógico, devido à produção bem menor.

Mecanicamente era baseado no 944 S2, mas bem modificado. Os pneus e rodas cresciam de novo (225/45 ZR 17 à frente e 255/40 ZR 17 atrás), a suspensão fora recalibrada e discos de freio se tornavam ainda maiores. Podia-se optar por uma caixa manual de seis velocidades ou pelo novo manual-automático Tiptronic de quatro, lançado dois anos antes no 911.

No motor, o comando de válvulas variável VarioCam, a nova injeção seqüencial, alta taxa de compressão (11:1), novos escapamento, válvulas e pistões levavam o 3,0-litros a nada menos que 236 cv às mesmas 5.800 rpm, com 31 m.kgf de torque a 4.100 rpm. Era o quatro-em-linha aspirado mais potente do mundo. Hoje há o Honda S2000 com 240 cv e apenas 2,0 litros, mas o motor do 968 era bem mais flexível, torcudo, suave e econômico que este.

Mas o 968 acelerava igual ao 944 S2 (0 a 100 km/h em 6 s) e chegava a "apenas" 250 km/h, menos que o 944 Turbo S. Com críticos dizendo que a Porsche havia civilizado demais seu carro mais barato, a empresa lançou o 968 CS (Club Sport), um carro "depenado", mais leve, barato e de suspensão desportiva, que fez a alegria dos pilotos de fim-de-semana. O 968 duraria só até 1995, mas a Porsche não o deixaria morrer sem uma versão turbo.

A Porsche já havia criado um 968 turbo para competições, o RS de 337 cv. Mas para a rua nada estava previsto, até que em seu último ano a marca resolveu marcar o fim da família 924 com algo especial: o mais potente Porsche quatro-em-linha de rua. Quase 20 anos de evolução tinham de culminar em algo mais que um 968 com uma plaqueta dourada no painel.

Baseado no 968 CS, o Turbo S era 100 kg mais leve (1.300 kg), usava gigantescas rodas Speedline de 18 pol com pneus Dunlop Sport 8000, enorme spoiler traseiro e duas tomadas de ar NACA no capô, à 924 Turbo. Mesmo com comando único e duas válvulas por cilindro, desenvolvia 305 cv a 5.400 rpm e incríveis 51 m.kgf de torque a 3.000 rpm, o mesmo que no V8 do 928 GTS do mesmo ano!

Toda essa força se traduzia no mais espetacular desempenho da família: 0 a 100 km/h em 4,5 s e 285 km/h de máxima. Nada mal para um cupezinho que nascera 20 anos atrás equipado com um VW 2,0-litros. O 968 Turbo S acabou sendo vendido como edição limitadíssima: apenas 15 exemplares. Uma verdadeira jóia rara, conhecida apenas por alguns entusiastas. E assim acabava a saga dos quatro-em-linha, com uma evolução impressionante -- de 95 cv para 305 cv. Apenas na Porsche tal evolução é possível, mantendo-se a estrutura básica de carrocaria.

Embora poucos duvidem que as evoluções máximas de cada série (924 Carrera GT, 944 Turbo S e 968 Turbo S) fossem os melhores Porsches de seu tempo, poucos também lamentam seu destino. Os quatro-em-linha eram "perfeitos demais" para muitos, aqueles que acreditam que um Porsche só é perfeito na imperfeição de um rosnante e nervoso motor de cilindros contrapostos pendurado atrás do eixo traseiro.
A
inda assim, se apagarmos da memória o incrível carisma dos 911, é lamentável que estes carros não tenham alcançado o sucesso que merecem. Como todo Porsche, os 924, 944 e 968 podiam ser dirigidos com vigor horas a fio sem reclamar. Mas, ao contrário dos Porsches tradicionais, faziam isso com uma suavidade e uma facilidade de controle inigualáveis, gastando menos combustível e oferecendo mais espaço que o 911 -- e em alguns casos até mais velozes que ele.

Por isso, alguns conhecedores ainda rodam por aí a bordo de seus 944 Turbo S, sabendo algo que poucos sabem: que, mesmo em 2010, os melhores Porsches ainda são os mais baratos. Mesmo que sejam usados e velhos...

Excelente!!
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