Carrera 4 S vs Nissan GTR - Revista Turbo

Porsche 911 Carrera 4S vs Nissan GT-R: Do virtual para a pista!

O novo Carrera 4S de 400 CV pode não ser o concorrente tradicional do GT-R, que na versão de 2012 debita 550 CV. Mas, enquanto não surge o novo 911 Turbo, vai ter de ser ele a defender a honra da Porsche neste duelo contra a Nissan.





O Porsche 911 e o Nissan GT-R são veículos que têm presença habitual nas páginas da Turbo, sempre que em causa estão superdesportivos capazes de emoções fortes e acelerações a condizer. Porém, desta vez e face ao melhor GT-R de sempre (550 CV), a marca alemã faz-se representar por uma versão do 911 que sofre de uma desvantagem de potência considerável, com o Nissan a usufruir de uma vantagem de 150 CV (mais 27% de potência) e de 192 kgm (mais 30% de binário) sobre o rival germânico. O curioso seria ver até que ponto o mais eficaz e equilibrado 911 jamais construído seria capaz de ultrapassar o diferencial de potência que o seu motor atmosférico lhe impõe, face à unidade sobrealimentada do concorrente. E a verdade é que com maior distância entre eixos, vias mais largas e menor peso, o Carrera 4S pode ficar longe dos 550 CV, mas não convém menosprezar o seu potencial. Para apimentar este conflito nipo-germânico decidimos equilibrar os pratos da balança, optando por um traçado particularmente sinuoso – o kartódromo de Palmela, cuja cedência agradecemos – e um asfalto molhado que limitaria a capacidade do GT-R em usufruir de toda a potência, permitindo ao Porsche esgrimir os seus argumentos, com ênfase nopeso, 295 kg inferior ao do seu rival (cerca de 20% menos).

DO VIRTUAL PARA A PISTA
Se o comparativo entre estes dois monstros já por si nos deixa de água na boca, optámos por ir mais longe e convidámos para nos ajudar neste frente a-frente o Hugo Araújo, um piloto com uma história tão curiosa, quanto surpreendente. Amante do desporto automóvel, este simpático bracarense ficou deveras surpreendido em finais de 2008, quando se apercebeu que o vencedor da GT Academy – uma iniciativa criada pela Sony, através da PlayStation 3 (PS3) e do jogo Gran Turismo e da Nissan, via o seu superdesportivo GT-R – se tinha tornado piloto profissional de automóveis, precisamente o sonho que ele acalentava desde tenra idade. Em 2009 adquiriu a PlayStation e o Gran Turismo 5, primeiro em versão Prologue e, depois de cada dia de trabalho, o serão continuou a ser passado ao lado da sua mulher Vânia, na época grávida do seu filho Martim, só que enquanto ela se deliciava com as novelas, o Hugo dedicava quatro horas por dia a jogar na PS3 no ecrã que montou ao lado da TV da família. Quatro anos depois, sempre a passar as noites entre as 22h00 e as 02h00 a medir forças na PS3, Hugo Araújo disputou a GT Academy, tendo integrado o grupo dos três melhores entre os 38 mil portugueses inscritos e tudo isto ainda sem conduzir em pista – a selecção dos três melhores elementos nacionais foi realizada com base numa volta cronometrada no circuito de Motegi na PS3, prova física, prova de relações públicas e, na última fase, prova de condução num slalom montado no paddock do circuito do Estoril.




A fase seguinte da GT Academy europeia – que decorre em paralelo com as específicas dos mercados americano, russo e germânico – levou os concorrentes a Inglaterra, ao circuito de Silverstone, onde os 36 melhores de toda a Europa (entre os 830 mil participantes) iriam decidir quem teria como prémio uma carreira de piloto profissional. Com os 36 finalistas divididos em seis grupos de seis
concorrentes cada, os três portugueses seriam agrupados com outros tantos espanhóis e do duelo ibérico resultou a consagração de Araújo como o melhor do grupo e um dos seis finalistas. Antes da última prova de avaliação, que consistia numa corrida entre os seis melhores em Silverstone, nos 370Z de Grupo N, Hugo Araújo surgia como favorito, pelo que na última corrida o importante era não arriscar, uma vez que nem precisaria de ser 1º para vencer a GT Academy. Nos treinos cronometrados o português foi 2º, a apenas 87 milésimos da pole. Mas na corrida, disputada pela primeira vez em piso molhado, o especialista português em PS3 exagerou, deixou patinar as rodas excessivamente no arranque e caiu para 5º. Depois cometeu uma sucessão de excessos na ânsia de recuperar lugares, o que o relegou para a 6ª e última posição. Apesar deste mau resultado, terminaria ainda a GT Academy europeia de 2012 em 3º lugar, atrás do concorrente belga e do francês.

PORSCHE IMPRESSIONA
Já a pensar na temporada de 2013, onde tentará formar equipa com o experiente António Salvador no novo campeonato nacional de protótipos, Hugo Araújo começou a análise dos superdesportivos que deslocámos a Palmela pelo novo 911 Carrera 4S. Mais comprido 10 cm entre eixos do que o seu antecessor, ligeiramente mais baixo e mais leve, este é o melhor 911 de sempre, beneficiando ainda de uma via anterior mais larga, o que lhe permite incrementar em muito a eficácia da frente à entrada das curvas. O sistema de tracção integral não sofre alterações, sendo mesmo similar ao do GT-R, com uma embraiagem electro-hidráulica, aplicada à saída da caixa de velocidades, a assegurar a distribuição da potência entre a frente e a traseira, com o condutor a poder acompanhar as alterações na repartição através de um indicador no painel de instrumentos.





À partida, o Carrera 4S parece estar irremediavelmente atrás do seu rival no que respeita à potência, mas, analisando friamente, a batalha está longe de estar perdida. Com 400 CV extraídos de um motor atmosférico de seis cilindros opostos e 3,8 litros, o 911 tem apenas de empurrar uns “magros” 1520 kg, um excelente valor para um desportivo deste calibre e um verdadeiro peso pluma face ao Nissan, que com 1815 kg para 550 CV, exibe uma relação peso/potência de 3,3 kg/CV, pouco melhor do que a da Porsche, com 3,8 kg/CV. Isto explica a proximidade dos valores relativos às acelerações, com o Carrera 4S a anunciar 4,1 segundos para ir de 0 a 100 km/h (com PDK e Sport Plus), mas a conseguir 4,4 segundos nas nossas medições, mais uma vez não muito longe dos 3,9 segundos obtidos pelo GT-R, embora este modelo anuncie 2,8 segundos. Contudo e sempre que as retas sejam longas, o Nissan começa a impor a sua lei, que é como quem diz, os 150 CV adicionais e a aerodinâmica mais apurada (Cx de 0,26, contra 0,30 do Porsche), com o GT-R a atingir também 315 km/h, bem melhor do que os 297 km/h do Carrera 4S.

NISSAN É MAIS FÁCIL
Mais habituado ao GT-R, Hugo Araújo sentiu-se desde logo à vontade no desportivo nipónico. O peso é superior ao do Porsche e 295 kg não são de desprezar, mas a forma quase perfeita como estão distribuídos pelos dois eixos ajuda a ultrapassar esta limitação. O segredo é a montagem do motor V6 3.8 biturbo à frente, mas atrás do eixo anterior, deslocando a caixa para o eixo traseiro, acoplada à unidade motriz através de um veio em carbono, tipo Transaxle. Com as massas bem distribuídas, o Nissan é mais previsível e fácil de controlar, sendo o desportivo com mais de 500 CV com que qualquer tipo de condutor pode ter a ousadia de brincar, sem pagar uma conta elevada de bate-chapas sempre que for demasiado optimista. E a prova é que nas duas dezenas de voltas que realizou em Palmela com cada um dos modelos, o piloto convidado não teve qualquer problema com o Nissan, mas efectuou uma mão cheia de piões com o Carrera 4S, o que poderia ter consequências desastrosas se estivéssemos a circular rápido em estrada aberta. Mas a aposta residia em saber qual seria o desportivo mais rápido no traçado de Palmela, pelo que mais uma vez foi o cronómetro a ditar a lei. O Porsche confirmou desde logo um imenso potencial e revelou-se claramente mais eficaz do que as gerações anteriores. Os travões continuam excelentes e o menor peso permite-lhe bater o GT-R, apesar da diferença ser inferior áquilo que o peso faria pressupor – em seco e a partir de 100 km/h o 911 pára em 43 metros, menos um metro do que o rival. Mas é o melhor tacto do pedal do Carrera 4S que incute confiança.




No piso escorregadio, tornou-se óbvio a estratégia da marca alemã, que exigiu que a Pirelli desenvolvesse uns P Zero específicos para as caraterísticas do modelo, com destaque para a frente, onde surge um pneu com menor índice de carga – 91 em vez de 95, uma vez que o peso do 911 à frente é diminuto por ter motor e caixa atrás do eixo traseiro. Até através da etiqueta europeia é possível verificar a especificidade do equipamento, pois todos os P Zero 245/35 R20 são EB 72 (E de resistência ao rolamento, B de eficácia na travagem em molhado e 72 decibéis no nível de ruído), enquanto as referências N0, específicas da Porsche, exigem EA71. Talvez por este motivo, o Carrera 4S inscrevia muito facilmente a frente nas trajetórias, permitindo uma velocidade em curva bastante elevada para as condições do piso e depois passar rapidamente ao acelerador. Com as ajudas eletrónicas ligadas, o 911 rodou na melhor volta em 1.14,0, contra 1.16,7, confirmando que os seus sistemas de ajuda ao condutor funcionam melhor do que os do carro japonês, para depois e já sem as ajudas eletrónicas ligadas, o Carrera 4S voltar a ser mais rápido, atingindo na melhor volta 1.10,0, contra 1.11,3 do GT-R.

O Nissan tem mais força e é mais rápido em qualquer situação, mas em piso escorregadio a frente tem muita dificuldade em assumir a trajetória e depois só permite que se ataque o acelerador mais tarde do que no 911. Uma vez que o GT-R é um desportivo extremamente equilibrado e no seco é brilhante, a explicação só pode ser atribuída aos pneus neste tipo de piso, com os Dunlop SP Sport MAXX GT600 (equipamento exclusivo do modelo) a revelarem um comportamento muito subvirador.




Este pneu parece ser uma simbiose entre o piso do MAXX Race – com blocos de grandes dimensões no exterior, desenvolvido para Track Days – e a borracha mais versátil do MAXX GT, mas se o resultado é excelente em seco, não o é em molhado. Talvez por isso a Dunlop já anunciou que no final de 2012 iniciou a produção de um novo pneu para o GT-R, com ligeiras alterações e um novo composto com mais sílica para ser melhor em piso molhado. Em resumo, a melhor volta do 911 é 0,4 segundos mais rápida do que a melhor marca obtida pelo GT-R, mas o Nissan continua a ser uma proposta difícil de bater. É impressionante em rapidez e em facilidade, esperando nós que com os novos pneus seja tão eficaz em molhado quanto é em seco. Mas o grande trunfo do Nissan é ser proposto por 127.700 euros, enquanto o Carrera 4S exige como valor base 144.949 euros e a unidade ensaiada usufruía mesmo de uns extras, alguns determinantes para a sua maior eficácia, que faziam disparar o preço para 175.115 euros, o que atira a diferença para uns respeitáveis 48 mil euros.

Texto: Alfredo Lavrador | Fotografia: José Bispo
Fonte: Revista turbo on line – Sapo

muito fixe de ler este post