944 cabrio

Eu tenho os dois e gosto dos dois!

mamourao escreveu:Experimenta mandar uma mp ao Bruno, ele tem um 944 Cabrio.
Quanto á exclusividade do modelo é que tenho duvidas, versões limitadas do 944 foram feitos 1000 unidades 944 Turbo S, e algumas dezenas do 944 Turbo Cabrio, tirando as versões de competição, só conheço estas duas.

o meu é o 944 turbo cabrio

boas
como o mamourão disse eu tenho um 944turbo cabrio...(S2) preto lindo.
pois é o ultimo modelo 1991 feito da fornada 944 e traz o kit S2 nele.

neste caso eu poderei dizer que tenho um 944 S2 turbo cabrio :)

E já agora do 944 SE. Alguém sabe do que estou a falar????
Já que estamos a falar de exclusividade???
Quando falamos em exclusividade estamos a falar da quantidade de carros (944 cabrio, turbo ou não) matriculados cá na terra.
Já não falemos da exclusividade de ter um Boxster, por exemplo. Digamos que é um modelo muito limitado cá em Portugal....

E um 928 SE?

Também. Alguém sabe o que são?

944 e 928 SE

Tamos a falar de exclusividade.

e...?

e....?
Como já percebi que só alguns precebem do que estamos a falar, qdo poêm em causa a exclusividade do 944 cabrio (turbo ou não), estamos conversados. Dá-me ideia que estamos em sintonias diferentes. Portanto não vou perder mais tempo em comentar opiniões de quem não precebe nada deste tipo de carros (Porsches).

Aficionados por Porsche estão entre os mais resistentes puristas que existem entre os apaixonados por automóvel. O motivo de discórdia atualmente é o Panamera, com suas quatro portas, mas já foram o Cayenne, o 928, o 924/944/968 e, antes deles, o 914. Por mais que seja difícil alcançar o carisma e o sucesso do 911, esses projetos possuem seus encantos, como mostra a curiosa história do 914.

De um lado havia a Porsche querendo um carro acessível para ficar no lugar do 912 – o 911 mais espartano com quatro cilindros. De outro, a Volkswagen queria substituir o Type 34, segunda geração do Karmann Ghia alemão.
Desse mútuo anseio nasceu em 1966 o acordo entre Ferry Porsche, filho de Ferdinand, e o presidente da VW, Heinrich Nordhoff, para desenvolver um esportivo de motor central refrigerado a ar.

Dessa parceria nasceram o VW-Porsche 914, a ser vendido pela rede VW, e o 914/6, pelas lojas Porsche. Eles estreariam em 1969, no Salão de Frankfurt.

O 914 usava motor boxer 1.7 de quatro cilindros, com injeção de combustível e 85 cv. O 2.0 seis-cilindros do 914/6 tinha comando no cabeçote e 125 cv. A configuração central, primeira em um desportivo de produção em série na Alemanha, vinha se difundindo na Itália com modelos como Ferrari Dino e Lamborghini Miura.

Componentes como motor e discos de travão do 914 eram da VW. A tração era traseira com caixa de cinco velocidades. A inusitada carrocaria de dois lugares, três volumes, faróis escamoteáveis e tecto amovível ao estilo targa vinham da Karmann.

A venda começou em 1970. Nos Estados Unidos, seria feita apenas pelas lojas da Porsche. Lá ele ficou conhecido só como Porsche, independentemente do motor. Em teste da revista americana Road & Track, o 914 foi de 0 a 96 km/h em 13,9 segundos e atingiu 175 km/h, o que não impressionava. Um Datsun 240Z acelerava em 8,7 segundos, chegava a 196 km/h e ainda custava 169 dólares a menos. Algumas edições depois, o 914/6 fez o 0 a 96 km/h e alcançou 198 km/h, mas o preço era muito próximo do de um 911.

É de 1970 o 914 ainda que o interior não seja apertado e fique bem mais arejado com a capota removida, quem tem mais de 1,80 metro reclama que os pedais estão muito perto do banco. O volante tem empunhadura grossa e, ao conduzir, sentem-se os desníveis da estrada diretamente nele. Falta precisão na caixa, com a primeira velocidade engatada para trás.

Apesar do melhor desempenho, o 914/6 só encontrou 3 338 donos até 1972, quando saiu de linha. Para o ano seguinte, um 2.0 quatro-cilindros complementou o motor básico (que em 1974 cresceu para 1,8 litro). O motor maior levava o 914 de 0 a 96 km/h em 10,3 segundos, com máxima de 192 km/h.

O tempo mostrou que a estratégia de fundir as duas marcas na Europa não deu certo. O 914 era chamado pejorativamente pelos puristas de “Volksporsche”, o Porsche do povo. A maior parte dos 115 631 produzidos acabou mesmo indo para os Estados Unidos, até ao seu fim em 1976.
Para comemorar o 40º aniversário do modelo, o Museu Porsche decidiu exibir entre abril e maio um dos dois 914/8, feitos com motor de oito cilindros e 300 cv, presenteado a Ferry Porsche pelo seu 60º aniversário, em 1969. Cilindros à parte, não há registros de que ele tenha devolvido o presente por não considerá- lo à altura de seu sobrenome.

Continuando a historia e passando para os 924 fica cada vez mais notorio que a Porsche não ia sobreviver apenas com o 911...

Do franzino 924 ao diabólico 968 Turbo S, quase 20 anos de incompreendidos modelos quatro-cilindros...

O 924 foi originalmente concebido como coupé topo de gama da Volkswagen, que contratou a Porsche para desenvolver o projeto. Entretanto, devido a preocupações com a crise do petróleo, o projeto foi engavetado. Diante do impasse, a Volkswagen resolveu vender o projeto à Porsche por 100 milhões de marcos.

Desta forma fica fácil de entender como nasceu o segundo mais importante desenho da empresa de Zuffenhausen. Foi criado pelos estilistas da Porsche, mas como um contrato externo, a ser comercializado pela Audi, uma empresa então sem tradição estilística. Livre das amarras da tradição, a Porsche projetou um carro de desenho limpo, funcional e com aerodinâmica bem cuidada. Forma seguindo a função, e usando peças de carros Volkswagen tanto quanto fosse possível, para manter um preço razoável: praticamente um 356 moderno! Não foi à toa que a empresa acabou admitindo a paternidade desse filho bastardo e dando a ele seu nome.

A família 924/944/968, apesar de até hoje desconsiderada pelos tradicionalistas, por ter inaugurado a era do motor dianteiro refrigerado a água na Porsche, exemplifica claramente os verdadeiros princípios de Zuffenhausen. Origens humildes, entrelaçadas com a VW, mas desenvolvidas pacientemente ao longo dos anos.

O 924 e seus descendentes têm tanto direito de usar o logotipo da Porsche quanto qualquer 911. Puristas aceitando, ou não...

Em 1970, a VW entregava à divisão de engenharia da Porsche o contrato para desenvolver o novo cupê-esporte Audi, código de projeto EA425. Tratava-se quase de uma gentileza da VW depois de abortar o projeto do sucessor do Fusca, um carro com motor boxer central embaixo do banco traseiro, que a Porsche vinha desenvolvendo há algum tempo. Em seu lugar, a VW acabou lançando um pequeno hatch convencional, o Golf.

Os parâmetros básicos ditavam que o cupê deveria ter o mesmo espaço interno do 911 (um 2+2), maior espaço para bagagens, bem como maior conforto de marcha. E, à parte a nova carroceria, deveria usar apenas componentes VW já existentes.

[size=9]A VW caminhava para abolir os motores refrigerados a ar, portanto o do EA425 deveria ser arrefecido a água. Devido ao peso do motor e as considerações de espaço interno, não poderia ser central nem traseiro. A Porsche, então, montou o motor na dianteira, mas com transmissão na traseira, para uma distribuição de massas perfeita, 50/50%. Ligando o motor à transmissão, uma árvore de diâmetro reduzido, rodando sobre mancais por dentro de um tubo que tinha também função estrutural (tubo de torque). Um esquema mecânico tão eficiente que a empresa resolveu usá-lo também para o planejado sucessor do 911, o 928.

As prateleiras de peças da VW foram "assaltadas". Usaram-se peças de vários carros, mas em uma combinação inteligente: suspensão dianteira McPherson e direção do Golf, suspensão traseira do Fusca alemão (por braços semi-arrastados com barras de torção transversais, parecida com nossa Variant II) e motor e câmbio do Passat, porém separados pelo tubo de torque.

No ainda jovem departamento de estilo da empresa, liderado por Anatole "Tony" Lapine desde a saída de seu fundador, Ferdinand "Butzi" Porsche III, os desenhistas trabalhavam em propostas independentes, que competiriam entre si. O protótipo vencedor foi o de um promissor jovem holandês, que com certeza não poderia imaginar a longevidade que seu desenho viria a ter. Muito menos quão promissor era seu próprio futuro: Harm Lagaay seria o desenhista do Boxster e actual chefe de estilo da empresa.
Mas a VW, ainda atrapalhada com a queda de vendas do Fusca e em dificuldades financeiras, acabou por desistir do novo Audi com o projeto já bem adiantado. Como a Porsche precisava de um substituto para seu 914 de mecânica VW "a ar", acabou por comprar os direitos de produzir o carro que projetara. Seria fabricado nas instalações da Audi em Neckarsulm, mas sob responsabilidade da Porsche. Nascia assim, em 1976, o 924.

Foi o primeiro da marca a abandonar o motor traseiro refrigerado a ar. O 914 tinha o propulsor entre eixos, mas ainda assim posterior e arrefecido a ar. A VW também vinha, a essa época, abandonando esta tradição -- portanto, a Porsche acreditava ser esse seu caminho ao futuro. Mas, enquanto a VW teve sucesso em abandonar seu "bom senso sobre rodas", a Porsche não conseguiu fazê-lo e foi obrigada a voltar a suas tradições, como vimos na história do 959.

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Um dos motivos pode ter sido este primeiro automóvel. Apesar de destinados a se transformar no futuro em um dos melhores carros-desportivos já criados, o início da história dos Porsches "quatro-em-linha" não foi nada positivo. Tanto a crítica quanto o público repudiaram o carro em seu lançamento. Como se não bastasse o sacrilégio do motor dianteiro de quatro cilindros em linha refrigerado a água, ainda exibia um desempenho medíocre em relação a seu preço, um câmbio com apenas quatro velocidades, travões de tambor na traseira e modestos pneus Pirelli CN36 Cinturato em medida 175/70-14.

O motor do 924 é um velho conhecido nosso: um VW 2,0-litros com a arquitetura básica dos onipresentes AP. A sua cilindrada, 1.984 cm3, é igual à do AP-2000, mas a partir de diâmetro dos cilindros e curso dos pistões diferentes -- 86,5 x 84,4 mm, contra 82,5 x 92,8 mm do VW. Contava com injecção mecânica de fluxo contínuo Bosch K-jetronic, moderna para época, e taxa de compressão de 9,3:1 para produzir bons 125 cv a 5.800 rpm. A versão para o mercado americano vinha com taxa reduzida para 8:1, para se adaptar à rígida legislação de emissões, o que resultava em parcos 95 cv.

Mas, para bom observador, já era possível perceber a sólida base sobre da qual a empresa de Zuffenhausen viria a construir mais um de seus clássicos. Sua carrocaria era um monobloco de aço, ainda o melhor compromisso entre peso, rigidez, qualidade e custo, apesar do elevado investimento inicial. Tinha linhas limpas e, apesar de seu Cx de 0,34 (apenas razoável), contava com área frontal bem reduzida. A boa aerodinâmica resultante permitia alcançar 200 km/h já nas primeiras versões, apesar da letárgica aceleração.

[size=9]A área envidraçada era boa para um carro-desportivo; a perfeita distribuição de peso permitia uma estabilidade e facilidade de controle que faziam jus ao símbolo do capô. Seus objetivos de espaço interno e conforto foram atingidos. Nestes itens, o 924 já nasceu melhor que o 911.

A Porsche, como sabemos, nunca se deixou abater por origens menos nobres, haja vista o que ela conseguiu partindo do Fusca. O 924 teve péssima aceitação, mas a marca não poderia abandonar seu conceito, visto que o 928 -- quase um "924 V8" em arquitetura básica, seria lançado já em 1977, a um custo exorbitante de ferramental e com grandes esperanças futuras. Aquilo que a Porsche sabe fazer melhor, desenvolver pacientemente seus projetos até atingir a perfeição, se aplicaria também ao 924.

Os engenheiros da Porsche reagiram como esperado às críticas a seu novo carro: com melhorias em todas as frentes. De cara, uma versão mais potente do 924 foi lançada com a missão de mudar as opiniões e aquecer as vendas. Assim nasceu o 924 Turbo (conhecido internamente como 931), ao final de 1979. Motores turbo não eram segredo para a empresa, cinco anos após o lançamento do famoso 911 Turbo (930), o primeiro modelo a dar certo com o equipamento.

O motor VW recebeu novos pistões para reduzir a taxa de compressão a 7,5:1. A turbina KKK soprava com pressão moderada: máximo de 0,7 kg/cm2. Desenvolvia respeitáveis 177 cv a 5.500 rpm (156 cv nos EUA), permitindo um desempenho bem melhor: 0 a 100 km/h em 7,5 s e máxima de 225 km/h. O 924 começava a ficar interessante.

Outras melhorias vinham no Turbo: radiador de óleo, câmbio de cinco marchas, suspensão mais desportiva e travões de disco nas quatro rodas. O conforto também aumentava com ar-condicionado, controle elétrico dos vidros e sistema de áudio de melhor qualidade, todos de série. O 924 básico podia vir com os equipamentos do Turbo e mais um inusitado opcional: caixa automática de três marchas. Um 924 automático "americano" é talvez um dos capítulos mais tristes da história da Porsche.

O Turbo distinguia-se pelas quatro entradas de ar extras no "nariz" e uma tomada de ar fresco tipo NACA, muito utilizada em aviões, no lado direito do capô. As rodas de 6 x 15 pol vinham com modernos pneus Pirelli P7 e um discreto spoiler traseiro foi adotado. Embora bem mais interessante que o 924 básico, a maior potência do Turbo fazia exacerbar as deficiências dos componentes VW de suas suspensões. Problemas de durabilidade no motor e falta de linearidade de entrega de potência (turbo lag) também não ajudaram. Assim, o público continuava a ignorar o Porsche mais barato.

Em 1979 a Porsche andava em uma encruzilhada. Seus planos futuros passavam pelo fim do 911, substituído pelo 928, mas o público não desistia do Porsche de motor traseiro. O 928 não vendia como esperado, bem como seu irmão menor, o 924. Outro plano foi então traçado: o mais barato 924 seria desenvolvido até se tornar uma opção viável ao 911, e o 928 se manteria como um caro e lucrativo topo-de-linha.

Para quem acha um absurdo que a Porsche pensasse em trocar o mítico 911 pelo obscuro 924, é bom ressaltar que os dois carros estão exatamente na mesma classe de tamanho, peso e espaço interno. A única deficiência do 924 estava no motor, algo fácil de resolver. Já a deficiência do 911, a má distribuição de massas, era mais difícil.

O 928 era maior e mais pesado, pensaram os dirigentes da Porsche, e talvez aí estivesse seu erro de posicionamento de mercado. Se o 924 fosse tão veloz quanto o 911 e mais barato, o público certamente compraria o novo carro. Nada mais lógico, mas esse era o erro dos alemães: ninguém compra um carro-desportivo por lógica racional. Mas sim emoção, algo que o 911 sempre produziu em doses maciças, ainda é o mais importante.

De qualquer forma, para que a viabilidade desta nova missão do 924 fosse testada, a Porsche desenvolveu versões de competição que acabaram por gerar fantásticos carros de rua também. Foram desenvolvidos como 937, mas lançados com um nome que ainda não havia perdido sua força: Carrera. Os 924 Carrera GT e GTS seriam as versões de homologação para as ruas, e o GTR, a de competição.

Já em 1980, na prova preferida da empresa -- a 24 Horas de Le Mans --, o novo carro estreou, chegando em 6°., 12°. e 13°. O que chegou em 6°. levava um motor diferente, experimental, onde vários conceitos foram testados (como o cabeçote de duplo comando e 16 válvulas), alguns deles adotados no futuro 944. A versão de rua entrou em produção no final de 1980. Como qualquer Porsche de série limitada, todos os 406 Carreras GT foram vendidos antes mesmo de ser produzidos.

[size=9]Ao contrário do discreto 924 Turbo, o Carrera GT era inconfundível. Suas bitolas mais largas e rodas forjadas Fuchs de 16 pol exigiram pára-lamas mais largos, depois adotados no 944, que mudavam sua aparência: o que era discreto e limpo se tornava feroz e agressivo. Uma enorme tomada de ar aparecia no capô, os pneus Pirelli P7 mediam 205/55 na frente e 225/50 atrás, a suspensão recebia nova geometria e os travões eram reprojectados.

[size=9]Uma das missões do Carrera GT era levar a potência dos 924 ao patamar dos 911, portanto o motor também foi bem alterado. Bloco, cabeçote, pistões e bielas do VW 2,0 foram redimensionados e foi instalado um arrefecedor de ar (intercooler). Foi o primeiro carro no mundo a receber injeção de controle digital, e com isso a Porsche conseguiu aumentar a taxa de compressão de 7,5:1 para 8,5:1, melhorando as respostas em baixas rotações. O resfriador de ar baixava em até 50° C a temperatura do ar admitido.

Em 1981 este motor era o 2,0 de série mais potente do mundo, oferecendo 210 cv a 6.000 rpm e 28 m.kgf de torque a 3.500 rpm. Capaz de acelerar até 100 km/h em 6,5 s e de chegar a 242 km/h, o Carrera GT seria o 924 mais veloz, não fosse por sua versão realmente brava: o Carrera GTS. Este tinha a pressão do turbo aumentada para 1 kg/cm2, o peso aliviado e a mecânica reforçada, para que se pudesse levá-lo às pistas sem grandes alterações. Entregava 245 cv a 6.250 rpm e chegava a 100 km/h em 6,2 s.

Dos 59 carros produzidos, 15 eram da versão Club Sport, que chegava a 280 cv e tinha peso ainda menor, 1.060 kg. O carro de competição, Carrera GTR, chegava a 375 cv. Por incrível que pareça, é este o Porsche de quatro cilindros em linha mais potente, superando até o 968 Turbo RS de competição, de "apenas" 337 cv. O GTS era fácil de distinguir: estrutura de proteção no interior e faróis fixos, não escamoteáveis.

Derek Bell, piloto com múltiplas vitórias em Le Mans pela Porsche, recebeu em 1981 um 924 Carrera GTS de 280 cv para uso pessoal. Em 1985, reportou sua opinião sobre o carro: "Sempre gostei de Ferraris pelo som que produzem, mas meu Porsche também me arrepia em desaceleração, espocando e rosnando como gente grande. E quando falamos de estabilidade e controle, acredito que ele é o melhor. Ele é inacreditavelmente seguro em qualquer situação."

O pequeno Porsche com motor VW 2,0 chegara longe. Mas para ser mesmo aceite algo faltava, não por muito tempo.

Antes mesmo do 924 Carrera GT, a Porsche já preparava um novo topo-de-linha para sua gama de quatro cilindros. Ainda seguindo o raciocínio de que o 924 deveria substituir o 911, decidiu-se por um novo motor para o carro, por dois motivos. O motor Porsche talvez acabasse com a recusa dos "puristas" por seu exagerado uso de componentes VW. E o motor VW não podia mais crescer em cilindrada.
Como a empresa não dispunha de muito dinheiro para investir neste novo motor, a missão entregue aos engenheiros foi usar o máximo possível de peças do V8 do 928. Uma rápida análise levou a duas opções: um quatro-em-linha com 2,2 a 3,0 litros, ou um V6 a 90° de 3,4 a mais de 4,0 litros. Obviamente o V6 parecia mais interessante, mas existiam desvantagens.

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A primeira, óbvia, era o custo. O V6, além do maior número de peças, tornava necessário dois cabeçotes exclusiva, enquanto o quatro-em-linha poderia usar o cabeçote direito do V8. Tecnicamente também havia empecilhos: o V6 era muito mais pesado e maior, fazendo necessários reforços estruturais e resultando em um carro mais pesado.

E o pior: com o V6 ficaria prejudicada a perfeita distribuição de massas do veículo. Como se não bastasse, o motor não podia ser inserido por baixo do carro, junto do eixo de transmissão e da caixa, na linha de produção. Nada de V6, então. Uma lástima: ele permitiria até 4,5 litros, a cilindrada do primeiro 928.

Decisão tomada a favor do "meio V8", vieram os problemas. Para alcançar a potência e torque planeados, ele deveria ter no mínimo 2,5 litros, muito para um quatro-cilindros considerando que a diretoria desejava suavidade de funcionamento "próxima à de um seis-em-linha BMW". A solução para o problema de vibração eram as árvores de balanceamento, criadas pelo inglês Lancaster em 1910. Pagando royalties para a Mitsubishi, pois suas patentes incluíam as melhores formas de posicionar e acionar tais árvores junto ao motor, a Porsche conseguiu grande suavidade.

O primeiro motor deslocava 2.479 cm3, com o mesmo cabeçote do V8, comando único e duas válvulas por cilindro. O bloco era fundido em alumínio e as bielas de metal sinterizado vinham do 928. A versão para venda na Europa adotava taxa de compressão de 10,6:1, para 163 cv a 6.000 rpm. A "americana" baixava a taxa para 9,5:1 e a potência para 150 cv. Com monitoramento eletrônico digital Bosch e injeção multiponto L-Jetronic, tinha um funcionamento suave e encorpado.

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Seu torque era muito bem distribuído, mantendo pelo menos 19 m.kgf entre 2.200 e 5.500 rpm, chegando a 21,4 m.kgf a 3.000 rpm. Praticamente a qualquer velocidade respondia sempre com a mesma força, de forma suave porém decidida. Este motor Porsche, lançado em 1982, ainda é considerado por muitos o melhor quatro-em-linha já criado. Montado em uma nova variação do 924, faria enfim o carro chegar à fase adulta.

Para se distanciar ainda mais do estigma negativo do número 924, a Porsche decidiu que o 924 com novo motor seria vendido com seu número de projeto, ao contrário dos 931 e 937. Deveria ser percebido como novo pelo público: era o Porsche 944.

O "novo" carro mantinha suas raízes no projeto EA425, pois as suspensões ainda dependiam de componentes VW. O interior também continuava igual ao do 924, com todos os seus defeitos e a direção muito baixa. Mas o resto do carro parecia realmente novo, com o bem-sucedido estilo do 924 Carrera GT -- pára-lamas, bitolas, rodas e pneus alargados. A diferença era que no 944 os pára-lamas eram em aço estampado, como o resto da carroceria, bem integrados ao carro (a traseira do 924 Carrera parecia um tanto amadora). Usava rodas de desenho semelhante as caríssimas Fuchs do Carrera, mas fundidas e não forjadas, e em 7 x 15 pol, com pneus Pirelli 215/60.

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Em 1982 o 944 tornava-se um dos carros-desportivos mais fáceis e confortáveis para se andar rápido: direcção precisa e sensível, comportamento neutro em curvas, facilmente controlável quando o entusiasmo ultrapassava a prudência. Um carro que lisonjeava seu motorista, fazendo-o sempre acreditar que era melhor do que na realidade. A revista americana Car and Driver declarava, em 1984, que o 944 era o carro mais estável à venda nos EUA, superando o Corvette C4 bem mais baixo, largo e dotado de gigantescos pneus Goodyear.

A primeira revisão veio com um curioso modelo "85 e meio". A suspensão recebia novos braços transversais em alumínio da Porsche e ajustes de geometria. Chegava um novo painel, que permaneceria até no sucessor 968. Sumiam os componentes VW, os materiais aumentavam sua qualidade, o volante subia 18 mm. As modificações eliminaram as críticas, menos uma: a da relação preço-desempenho. Mais dois carros seriam criados para remediar essa situação: o 924S e o 944 Turbo.

O 924S foi a maneira de tornar o 944 mais acessível, criado com a carroceria e o interior do 924 e a mecânica do 944. Como o 924 tinha Cx e área frontal menores, era mais veloz: 220 km/h. Foi vendido inclusive nos EUA, onde a linha 924 havia sido descontinuada, mas durou pouco até 1988, sem grandes modificações.
Já o 944 Turbo era uma evolução esperada. O 2,5-litros recebia um turbo KKK refrigerado a água, soprando 0,8 kg/cm2 de pressão através de um arrefecedor de ar. Os pistões eram de alumínio forjado e reduziam a taxa de compressão de 9,5:1 para 8:1. Extenso controle eletrônico tornou possível manter a mesma potência em todos os mercados, uma das primeiras vezes que isto acontecia depois das legislações de emissão americanas. Com 217 cv a 5.800 rpm e 33,7 m.kgf de torque a 3.500 rpm, permitia acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 6 s e chegar a 252 km/h.

O Turbo também apresentava frente mais aerodinâmica, com o pára-choque integrado, e um curioso spoiler sob o pára-choque traseiro. Os pneus Pirelli P7 vinham nas medidas 205/55-16 dianteira e 225/50-16 traseira, e as rodas de alumínio traziam o tradicional desenho "disco de telefone" da Porsche. Novos travões de disco ventilados foram instalados nas quatro rodas.

O segredo do 944 estava no motor dianteiro recuado e no câmbio traseiro, esquema que finalmente mostrava suas vantagens. O espaço interno era excelente para um carro-desportivo, assim como o consumo. Mas ainda havia problemas, e o maior deles devido ao ancestral 924: a suspensão dianteira de Golf chegava ao limite de desenvolvimento. A traseira também necessitava de melhorias. O painel de instrumentos continuava o mesmo do 924, de baixa qualidade e com o volante baixo demais. Seu desempenho, apesar de bom, ainda ficava abaixo do esperado por seu preço.

Em 1988 aparecia o Turbo S, que no ano seguinte se tornaria o único 944 Turbo. Com pressão de 1,8 kg/cm2, obtiveram-se potência de 247 cv a 6.000 rpm e torque de 36 m.kgf a 4.000 rpm, sem grande aumento de turbo lag. Rodas e pneus ficavam mais largos, travões com sistema (ABS) eram de série, e bolsas infláveis seriam adotadas em 1989. Era extremamente veloz -- 270 km/h --, com aceleração de 0 a 100 em apenas 5,4 s.

[size=9]Muitos ainda o consideram o melhor Porsche quatro-em-linha. Todas as qualidades do 944 somavam-se ao desempenho de gente grande. A ferocidade com que ganhava velocidade impressionava, mas ainda mais a facilidade com que se mantinham altas velocidades. Em 1988, uma revista americana colocou-o para enfrentar um 911 Turbo numa pista. O velho carro refrigerado a ar de 282 cv, então no fim de sua carreira, foi 2 s mais lento por volta. O 944 Turbo S era definitivamente, em 1988, o mais veloz Porsche de produção em série.

Apesar do nível de excelência do 944, a Porsche estava em situação financeira complicada, com vendas caindo a cada ano. Não era para menos: oferecia três linhas de produtos similares, como era de se esperar pelo fracasso nas tentativas de substituir o 911, primeiro com o 928, depois com o 944. Os carros eram próximos em desempenho, espaço interno e missão no mercado -- praticamente concorrentes.

[size=9]Ao redor de 1987, a Porsche tomava outro rumo. Devido ao sucesso do 959 e às fortes vendas do 911, foi determinado que carros "tipo 911" continuariam em produção e as outras linhas seriam gradualmente canceladas. Se houvesse um Porsche mais barato, deveria ser derivado do 911, o que acabou acontecendo com o Boxster.

Mas anos se passariam até que a Porsche pudesse ter sua linha unificada em uma família. Portanto, 944 e 928 tinham de se manter competitivos para garantir o fluxo de caixa necessário para financiar o projeto do Boxster e do actual 911 (geração 996). Mas suas missões seriam alteradas: o 928 seria um grã-turismo confortável e caro, no espírito dos Ferraris de quatro lugares; o 944 seria a opção mais barata e de menor desempenho da Porsche.

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Para isto, bastava não lançar nada mais potente que o 944 Turbo S. O 911 ganharia motores bem mais fortes, garantindo sua supremacia sobre os descendentes do 924. Evolução, apenas nos mais baratos 944 de aspiração natural. Assim, o 944 S surgia em 1987, com o cabeçote de duplo comando e 16 válvulas já usado no V8 do 928S e 2,5 litros. Apesar da potência de 188 cv a 6.000 rpm, não distribuía o torque tão bem quanto o antigo 2,5. No final do ano seguinte era substituído pelo 944 S2.

A linha 944 era reformulada novamente em 1989. O 944 básico passava a 2,7 litros e 165 cv (apenas 2 cv a mais), mas o torque agora passava a 23 m.kgf a 4.200 rpm. Um ano depois saía de produção para enxugar os processos produtivos da Porsche.
Em 1990 a linha era unificada num novo modelo extensamente modificado, o 944 S2, em versões cupê e conversível. O Turbo S permanecia na Europa apenas, para satisfazer a sanha de velocidade dos alemães com suas auto-estradas. Chegou a ser oferecido em versão conversível, talvez o mais desejável dos Porsches quatro-em-linha. No resto do mundo ficava apenas o S2, com potência similar à do primeiro 944 Turbo em um motor de aspiração natural.

[size=9]Partindo do 944 S de 188 cv, a Porsche aumentou a cilindrada para 2.990 cm3, tornando-o um dos maiores quatro-em-linha do pós-guerra e o maior do mundo em 1990. O novo bloco pesava 5 kg a menos que o 2,5-litros ainda usado no Turbo S e o cárter era de plástico, pela primeira vez num motor de produção normal. Entregava 211 cv a 5.800 rpm e 28,6 m.kgf de torque a 4.000 rpm.

Como no primeiro 944, torque abundante era o forte. Chegava a 100 km/h em 6 s e aos 237 km/h de máxima, com uma suavidade notável: a Porsche provava de novo que nada é impossível se bem desenvolvido -- nem mesmo um quatro-em-linha com 750 cm3 por cilindro. O restante do carro era similar ao 944 Turbo: rodas e pneus do Turbo S, travões do 928 com ABS, suspensões mais rígidas. Até o pára-choque dianteiro do Turbo foi adotado. Foi a última evolução do 944: a Porsche finalizava um novo modelo para segurar as vendas dos quatro-em-linha até a chegada de seu substituto, o Boxster, já em projecto.

[size=9]Ao final de 1991 chegava o Porsche 968. As maiores alterações estavam na carrocaria: pára-lamas dianteiros mais altos que o capô, como no 911, e faróis redondos escamoteáveis do 928. Traseira e laterais também foram modificadas, mas o interior mudava apenas em detalhes. E, finalmente, 15 anos após o primeiro 924 emergir da fábrica Audi em Neckarsulm, o 968 seria produzido nas instalações da Porsche em Zuffenhausen -- nada mais lógico, devido à produção bem menor.

Mecanicamente era baseado no 944 S2, mas bem modificado. Os pneus e rodas cresciam de novo (225/45 ZR 17 à frente e 255/40 ZR 17 atrás), a suspensão fora recalibrada e discos de freio se tornavam ainda maiores. Podia-se optar por uma caixa manual de seis velocidades ou pelo novo manual-automático Tiptronic de quatro, lançado dois anos antes no 911.

No motor, o comando de válvulas variável VarioCam, a nova injeção seqüencial, alta taxa de compressão (11:1), novos escapamento, válvulas e pistões levavam o 3,0-litros a nada menos que 236 cv às mesmas 5.800 rpm, com 31 m.kgf de torque a 4.100 rpm. Era o quatro-em-linha aspirado mais potente do mundo. Hoje há o Honda S2000 com 240 cv e apenas 2,0 litros, mas o motor do 968 era bem mais flexível, torcudo, suave e econômico que este.

Mas o 968 acelerava igual ao 944 S2 (0 a 100 km/h em 6 s) e chegava a "apenas" 250 km/h, menos que o 944 Turbo S. Com críticos dizendo que a Porsche havia civilizado demais seu carro mais barato, a empresa lançou o 968 CS (Club Sport), um carro "depenado", mais leve, barato e de suspensão desportiva, que fez a alegria dos pilotos de fim-de-semana. O 968 duraria só até 1995, mas a Porsche não o deixaria morrer sem uma versão turbo.
[size=9]A Porsche já havia criado um 968 turbo para competições, o RS de 337 cv. Mas para a rua nada estava previsto, até que em seu último ano a marca resolveu marcar o fim da família 924 com algo especial: o mais potente Porsche quatro-em-linha de rua. Quase 20 anos de evolução tinham de culminar em algo mais que um 968 com uma plaqueta dourada no painel.

[size=9]Baseado no 968 CS, o Turbo S era 100 kg mais leve (1.300 kg), usava gigantescas rodas Speedline de 18 pol com pneus [size=9]Dunlop Sport 8000, enorme spoiler traseiro e duas tomadas de ar NACA no capô, à 924 Turbo. Mesmo com comando único e duas válvulas por cilindro, desenvolvia 305 cv a 5.400 rpm e incríveis 51 m.kgf de torque a 3.000 rpm, o mesmo que no V8 do 928 GTS do mesmo ano!

Toda essa força se traduzia no mais espetacular desempenho da família: 0 a 100 km/h em 4,5 s e 285 km/h de máxima. Nada mal para um cupezinho que nascera 20 anos atrás equipado com um VW 2,0-litros. O 968 Turbo S acabou sendo vendido como edição limitadíssima: apenas 15 exemplares. Uma verdadeira jóia rara, conhecida apenas por alguns entusiastas. E assim acabava a saga dos quatro-em-linha, com uma evolução impressionante -- de 95 cv para 305 cv. Apenas na Porsche tal evolução é possível, mantendo-se a estrutura básica de carrocaria.

Embora poucos duvidem que as evoluções máximas de cada série (924 Carrera GT, 944 Turbo S e 968 Turbo S) fossem os melhores Porsches de seu tempo, poucos também lamentam seu destino. Os quatro-em-linha eram "perfeitos demais" para muitos, aqueles que acreditam que um Porsche só é perfeito na imperfeição de um rosnante e nervoso motor de cilindros contrapostos pendurado atrás do eixo traseiro.

[size=9]Ainda assim, se apagarmos da memória o incrível carisma dos 911, é lamentável que estes carros não tenham alcançado o sucesso que merecem. Como todo Porsche, os 924, 944 e 968 podiam ser dirigidos com vigor horas a fio sem reclamar. Mas, ao contrário dos Porsches tradicionais, faziam isso com uma suavidade e uma facilidade de controle inigualáveis, gastando menos combustível e oferecendo mais espaço que o 911 -- e em alguns casos até mais velozes que ele.

Por isso, alguns conhecedores ainda rodam por aí a bordo de seus 944 Turbo S, sabendo algo que poucos sabem: que, mesmo em 2010, os melhores Porsches ainda são os mais baratos. Mesmo que sejam usados e velhos...

[/size][/size][/size][/size][/size][/size]

Peço desculpa o texto anterior ter ficado todo com partes em que ficou com letras grandes e pequenas.... mas estive mesmo ás aranhas.... não precebo o que se passou e já estou farto de tentar corrigir, mas não consigo... até já tentei publicar de novo e tenteir redimensionar todo o texto mas não consegui... uma vez mais peço desculpa pelo erro... pode ser que o administrador do forum dê ai uma dica como resolver isto...

Boas já consegui resolver o problema com o texto mas tive que criar outro topico, peço desculpa pela trapalhada

Pedro Guimaraes escreveu:e....?
Como já percebi que só alguns precebem do que estamos a falar, qdo poêm em causa a exclusividade do 944 cabrio (turbo ou não), estamos conversados. Dá-me ideia que estamos em sintonias diferentes. Portanto não vou perder mais tempo em comentar opiniões de quem não precebe nada deste tipo de carros (Porsches).

Volto a repetir, e então?

Sabe de todos, e pelo que li já se sentou e conduziu mais modelos da Porsche do que eu alguma vez o quererei fazer.

Ainda bem, o que este espaço precisa é de pessoas com experiência. A mim não me interessam os Porsches, apenas o 928 (por acaso é um Porsche-mas podia ter sido um ISO), portanto como voçê disse, não perca o seu tempo a explicar a exclusividade deste ou daquele modelo a quem apenas está aqui para se divertir (que é o meu caso e possivelmente de grande parte dos utilizadores deste fórum).

Cumprimentos

Atenção que o 944 cabrio é um bom carro e muito exclusivo.

Um carro para apreciadores.

"
Volto a repetir, e então?

Sabe de todos, e pelo que li já se sentou e conduziu mais modelos da Porsche do que eu alguma vez o quererei fazer.

Ainda bem, o que este espaço precisa é de pessoas com experiência. A mim não me interessam os Porsches, apenas o 928 (por acaso é um Porsche-mas podia ter sido um ISO), portanto como voçê disse, não perca o seu tempo a explicar a exclusividade deste ou daquele modelo a quem apenas está aqui para se divertir (que é o meu caso e possivelmente de grande parte dos utilizadores deste fórum).

Cumprimentos"

Caro 123

Dou-lhe os parabens porque tem um dos melhores carros que alguma vez a Porsche construiu. Quando digo que não perco tempo em discutir ou comentar, tem a ver com o facto de algumas pessoas escreverem coisas das quais não sabem o que estão a dizer, porque só lêm. Relativamente ao 928, é um carro fabuloso, foi onsiderado carro do ano quando apareceu, e, se já leu algumas das coisas que escrevi pode verificar que a minha opinião é a mesma. Tá certo que estamos aqui para nos divertirmos, é um facto. Agora, não vamos escrever disparates sobre qualquer carro que a Porsche tenha constuido. Não vamos vulgarizar o site.

Tamos de acordo?

Pedro Guimaraes escreveu:"
Volto a repetir, e então?

Sabe de todos, e pelo que li já se sentou e conduziu mais modelos da Porsche do que eu alguma vez o quererei fazer.

Ainda bem, o que este espaço precisa é de pessoas com experiência. A mim não me interessam os Porsches, apenas o 928 (por acaso é um Porsche-mas podia ter sido um ISO), portanto como voçê disse, não perca o seu tempo a explicar a exclusividade deste ou daquele modelo a quem apenas está aqui para se divertir (que é o meu caso e possivelmente de grande parte dos utilizadores deste fórum).

Cumprimentos"

Caro 123

Dou-lhe os parabens porque tem um dos melhores carros que alguma vez a Porsche construiu. Quando digo que não perco tempo em discutir ou comentar, tem a ver com o facto de algumas pessoas escreverem coisas das quais não sabem o que estão a dizer, porque só lêm. Relativamente ao 928, é um carro fabuloso, foi onsiderado carro do ano quando apareceu, e, se já leu algumas das coisas que escrevi pode verificar que a minha opinião é a mesma. Tá certo que estamos aqui para nos divertirmos, é um facto. Agora, não vamos escrever disparates sobre qualquer carro que a Porsche tenha constuido. Não vamos vulgarizar o site.

Tamos de acordo?

Sem dúvida

Aliás, ainda tentei alterar algo do que escrevi mas infelizmente não foi possivel aqui editar o que já tinha escrito, portanto lamento algumas afirmações mais inflamatórias (embora seja verdade que não ligo lá grande coisa aos Porsche...)

Para terminar agradeço os elogios em relação ao V8 e retribuo, pois a par com o 928, o 944 Turbo e o 968 (embora este já mais tarde) foram carros que me ficaram gravados na memória por serem tão atraentes e por cortarem com o que a Porsche estava habituada a fazer (i.e. 911)

Cumprimentos

Já agora posso lhe dizer que já "peguei" num dos poucos ISO RIVOLTA que existem cá em Portugal..... Tem um ruido de motor fantástico....

Pedro Guimaraes escreveu:Já agora posso lhe dizer que já "peguei" num dos poucos ISO RIVOLTA que existem cá em Portugal..... Tem um ruido de motor fantástico....

A SÉRIO!?!? Só lhe posso chamra de sortudo! Por acaso não era o da Série 2 que esteve à uns fins-de semana na Motorclássico na FIL-desses só foram(pelo que li) feitos cerca de 80

Pedro Guimaraes escreveu:Já agora posso lhe dizer que já "peguei" num dos poucos ISO RIVOLTA que existem cá em Portugal..... Tem um ruido de motor fantástico....

Esse carro no avatar nao é o da Aurora ? Ouvi o ronco desse (ou parecido) ontem... Ronco bonitooooooooooooooo :-)

Olá,

Vamos a ver, um de cada vez.
1) Iso - O que tem estado exposto é um grifo vermelho. O rivolta a que me refiro é um 4 portas.
2) Sim è o Porsche da Aurora (sou amigo da casa - Aurora) e caso queiram tenho mais fotos. Esta é das ultimas corridas no Porto. Querem do 917 do Pais do Amaral? (além de carros dedico-me ás fotos).

E que tal Lamborghinis Miura, sem ser no Caramulo e cá em Portugal? Mais concretamente Porto City (um a ser construido e outro por construir).

E que tal um Lomborghini 3500 gt que só há 21 - o desaparecido está em Oliveira do Douro City!

Como vê caro 123 isto é o que eu chamo a nice conversation!

P.S. Se quizer fotos do Grifo também tenho (coleção pessoal).

123,


esqueci-me tb tenho fotos de um ou varios Bizzarrini (acho que é assim que se escreve).

1960s: Performance Cars
1967 Iso Rivolta IR 300 GT Coupe



Iso Grifo A3



Together with engineer Giotto Bizzarrini, designer Giorgetto Giugiaro and chassis builder Bertone, Renzo Rivolta began developing the Iso Rivolta IR 300, which was first presented at the Torino Show of 1962. It was an elegant 2 + 2 Coupé with well-balanced technical components and outstanding driving performance.
The 5.4 L V8 Chevrolet Small-Block engine and the transmission came from General Motors in Detroit, and the de Dion suspension and four wheel disc braking system came from the large Jaguars of the time. This concept was maintained for almost all production cars of Iso. Starting in 1971, Ford 351 Cleveland engines replaced the GM small block.
Iso Rivolta's most well-known Gran Turismo automobile was the Iso Grifo which featured a low, slung, sporty berlinetta body by Bertone. After Bizzarrini left the project, this prototype formed the basis for his own Bizzarini 5300 GT. The Grifo Prototype was further refined by Iso, receiving a reworked, less aggressive and more luxurious body in the process, and went into production in 1965. The Grifo was powered by Chevrolet´s 327 cubic inch (5.4 litre) V-8 producing either 300 or 350 hp. In 1966 a convertible version of the Grifo was shown, but never reached production. Starting in 1968 the Grifo was also available with Chevrolet's 427 cubic inch big-block V-8; this version was known as the Grifo 7 litri and was easily recognized by the broad air inlet on the hood. Later-day Grifos, the Series II, featured concealed headlights and a slightly modified front area.
After the sudden death at Milan on 20 August 1966^[3] of Renzo Rivolta, his son Piero became the director of Iso Rivolta, aged only 25 then. Under Piero's leadership, Iso built the limousine Fidia, "the fastest four seats on wheels" (Advertisement, 1967) with body by Ghia, the Grifo 7 litri (with the GM V8 7 L marine engine) and the 2 + 2 fastback Coupé Lele (1969) with body designed by Bertone, intended as the successor to the IR 300. Iso Rivolta went bankrupt in 1974, only 1.700 Iso Gran Turismos had been built in those ten years.
Today, Piero Rivolta and his wife Lele live in Sarasota, Florida. His son Renzo is leading Rivolta Marine, his daughter, Marietta, is in the management of Zagato Centrostile, Milan, Italy, she is married to Andrea Zagato.
[edit] ISO Models

Years	Model	Power	Top speed	Notes	Image
1953-1955	Isetta	-	-
1962-1968	Iso Rivolta IR 300	300 PS (221 kW)	215 km/h (134 mph)
1964	Grifo A3 L	350 PS (257 kW)	210–275 km/h (130-171 mph)
1966-1973	Grifo Lusso GL 300	300 PS (221 kW)	190 km/h (118 mph)
1967-1974	Fidia 300 / S4	300 PS (221 kW)	220 km/h (137 mph)
1967-1974	Lele 300	300 PS (221 kW)	230 km/h (143 mph)
1970-1974	Grifo 7 Litri	406 PS (299 kW)	300 km/h (186 mph)
1970-1974	Grifo Can Am	395 PS (291 kW)	270 km/h (168 mph)

[edit] Prototypes

• 1972 prototype Iso Varedo
  
• 1993 prototype Iso Grifo 90
  
• 1996 prototype Iso Grifo 96
  

[edit] References

1. ^ ^{a b} "Marbles and Motors: Trying a new luxury Iso". Motor: page 30–32. date 1 March 1969.
   
2. ^ "Road Test: Iso Lele automatic". Motor: page2 2–7. date 27 April 1974.
   
3. ^ "News and views: Renzo Rivolta". Autocar 125 nbr 3680: page 454. 26 August 1966.
   

[edit] External links

• The Iso Rivolta Automobiles by Dutch collector Marvin van der Geld
  
• A short overview on Motorbase.com
  
• http://www.classicscars.com/chassis/iso.htm Database Chassis Number for early Iso A3C
  
• IsoRegistry.com information about Iso Grifo, Rivolta, Lele etc.
  

Retrieved from "http://en.wikipedia.org/wiki/Iso_Rivolta"
Categories: Car manufacturers | Luxury motor vehicle manufacturers | Defunct motor vehicle manufacturers of Italy | Motorcycle manufacturers of Italy | Scooter manufacturers
Hidden categories: Articles needing additional references from March 2007 | All articles needing additional references



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è disto que querem falar????

Para mim os carros são obras de arte, há quem tenha quadros na parede......

Pedro Guimaraes escreveu:
2) Sim è o Porsche da Aurora (sou amigo da casa - Aurora) e caso queiram tenho mais fotos. Esta é das ultimas corridas no Porto. Querem do 917 do Pais do Amaral? (além de carros dedico-me ás fotos).

Eu estive lá hoje a deliciar-me com a larga quantidade de Porsches mais antigos que por lá param. Penso que estava lá um motor de um 917 com aquelas "cornetas" fantásticas. Estavam a recuperar um 911T cujo motor tinha visto cá fora uns dias antes, todo recuperado e limpinho. Não me importava nada de ter a garagem cheia daqueles 911s antigos!

È triste.....eu tb sofre com algumas coisas que vejo....