911 Turbo - a história de um modelo de sucesso - 35 anos - 7 gerações

911 Turbo - A potência segundo a Porsche ou a história de um modelo de sucesso





Introdução:

Com a apresentação do novo 911 Turbo versão 997.2 a Porsche revelou a 7ª geração deste modelo tão apreciado e mítico.

Desde a sua fundação, a Porsche produzia apenas uma linha de veículos, o Porsche 356. Embora fosse um carro notável, a verdade era que o modelo, baseado no projeto do Volkswagen Carocha, começava a demonstrar sinais de cansaço por volta do final dos anos 1950. Assim, neste período, ao mesmo tempo em que investia nas futuras linhas 356 B e C, a Porsche começou o desenvolvimento de um modelo inteiramente novo.

Por se tratar de uma companhia pequena na época, a Porsche levou bem a sério o desenvolvimento do sucessor de sua principal (e única) linha de automóveis, sabendo que um fracasso poderia acabar com a empresa. Assim, entre 1959 e 1961 vários modelos foram produzidos. O modelo 695 T-7, de 1961, mostrou ser o mais promissor deles – produto dos esforços de Ferdinand Alexander "Butzi" Porsche e Erwin Komenda (este já não tão envolvido quanto na época do 356). Inclusive, conta-se que a escolha da fábrica de carrocerias Reutter foi, principalmente, para evitar conflitos entre Butzi e Komenda.

Inicialmente planejado como uma linha adicional, por pouco ele não foi direcionado ao nicho de mercado ocupado pelos sedãs Mercedes. Com entre-eixos 100 mm mais longo do que o 356, o 695 era praticamente um quatro lugares, com um motor planeado de seis cilindros, mesma estrutura monobloco do 356 e a carroceria básica do que viria a ser o 911 – porém com a parte traseira muito diferente (o carro era, basicamente, um sedã, ficando entre a configuração 2+2 e quatro lugares). Os motores testados foram os do 356 Carrera 2 (Type 587/1) e o mais complexo Type 745, um seis cilindros de 2,0 L, um pouco diferente do motor "901" desenvolvido posteriormente.

Uma vez que Ferry Porsche percebeu que a melhor aposta seria mesmo um fastback 2+2 para suceder ao 356 no mesmo nicho deste, Butzi Porsche redesenhou a traseira do protótipo, dando origem ao modelo 901. Com suspensão dianteira McPherson, inteiramente nova, freio a disco nas quatro rodas (como o 356 C) e suspensão traseira ligeiramente melhorada com relação ao 356, o carro era, para todos os efeitos, o 911 finalizado.

Ao ser apresentado no Salão de Frankfurt de 1963, o carro foi um sucesso imediato. Porém, numa história amplamente conhecida no meio automobilístico, a Peugeot conseguiu fazer a Porsche mudar o nome do carro, alegando que possuía os direitos dos nomes de veículos compostos de três algarismos e um zero no meio. Assim, mudando apenas um número, a Porsche criava uma marca que a acompanharia até hoje.

Alguns modelos carregando ainda a designação 901 chegaram a ser produzidos, e são bem raros atualmente. Entretanto, de 1964 em diante, mesmo quando mudava a designação interna (de onde vinham os nomes até então, como "356", "695" ou mesmo "901"), os diferentes modelos da categoria continuaram a ser chamados de 911, e as formas traçadas na década de 1960, embora reminescentes dos 356 (e mesmo do Fusca, com um pouco de boa vontade) permaneceram como identificador máximo da linha e do resto da marca – basta observar o mais recente modelo Cayenne, que embora seja um Sport-Utility, é facilmente reconhecível como um Porsche, mesmo de relance.

911 Turbo (Type 930)



Em 1975 a Porsche introduziu a primeira versão turbinada de linha do 911. Embora chamado simplesmente de Porsche 911 Turbo na Europa, foi comercializado como Porsche 930 (930 sendo o seu número interno) na América do Norte. O formato da carroceria é imediatamente reconhecível pelos pára-lamas mais largos, para acomodar os pneus mais largos, além de um spoiler traseiro (conhecido como "rabo de baleia" nos primeiros automóveis e como "bandeja de chá" nos modelos posteriores).

Iniciando com um motor de 3.0 litros (260 PS or 191 kW), passou depois para 3.3 L (300 PS or 221 kW) em 1978. Os primeiros carros são notórios por um grande atraso entre pisar no acelerador e sentir a força do turbo, mesmo já tendo suficiente RPM.

Os números de produção do automóvel logo o qualificou para correr no grupo 4 da FIA, como modelo Porsche 934, em 1976. Muitos participaram das 24 horas de Le Mans ou outras corridas. A versão mais apimentada, Porsche 935, participou do grupo 5 da FIA, e evoluiu do RSR Turbo 2.1 L de 1974. Inscrito pela fábrica, venceu em Le Mans em 1979. Equipes independents continuaram a corer com esse carro por muito tempo nos anos 1980.

Em outubro de 1974, os visitantes do salão de Paris puderam vislumbrar a chegada do novo modelo. A aparência mais encorpada – com pára-lamas alargados – e o vistoso aerofólio traseiro deixaram claro que ele não estava para brincadeira. O maior destaque estava instalado justamente no motor boxer de seis cilindros: o turbocompressor. A partir daquele momento o 911 entraria em uma nova fase e, ao mesmo tempo, em uma área pouco explorada pela indústria automobilística até então.

Os outros desportivos passaram a ter a companhia de um novo desafiante nas Autobahns e o propulsor de 3,0 litros e 260 cv brutos logo fez jus à fama e ao estilo de durão da máquina. Os 100 km/h chegavam em menos de 5 segundos e a velocidade máxima passava dos 250 km/h. Ferraris e Lamborghinis tiveram que se contentar com a faixa da direita enquanto o bólide pedia passagem com seu ronco inconfundível.

Mas a voracidade da turbina logo mostrou alguns pontos fracos. O carro era muito arisco e assustava os clientes menos experientes – assim como aconteceu com o BMW 2002 Turbo na mesma época. Além disso, o turbolag foi outra deficiência, mas algo aceitável, como em todos os novos projetos.

Os bólides que viriam nos anos seguintes trataram de resolver todos os problemas e transformar o clássico da primeira geração em um ícone de performance e item de coleção em qualquer lugar do mundo.

Conforme a procura pelo Turbo aumentava no fim dos anos 1980, a Porsche ofereceu algumas variações do modelo, incluindo uma com nariz inclinado. Entretanto, na parte mecânica o carro continuava basicamente o mesmo. Embora tais carros fossem vendidos bem mais caro do que os modelos padrão, a relutância da companhia em investir em pesquisa e desenvolvimento de toda a linha 911 da época provou-se quase fatal não só para a linha 911, mas para a firma como um todo

Apenas em seu ultimo ano de produção o 911 Turbo foi equipado com uma caixa de marchas de cinco velocidades. Antes disso, as transmissões dos carros naturalmente aspirados (ou seja, os modelos não-turbo) não eram resistentes o suficiente para agüentar o torque dos motores turbo. Com a caixa de quatro velocidades, o 911 Turbo era capaz de passar de 200 km/h em terceira marcha!

911 Turbo - 930 - 3.0 L ------------- 1975-1977
911 Turbo - 3.3L ----------- - 1978-1989
Surge ainda o Turbo 3.3 II -965 ---- 1991 -1992.

Vendas:
(930)
- 1975 - 284 unidades
- 1976 - perto de 1200
- 1977 - 1422

O Turbo de 3300 cc manteve-se em produção até 1989, e a partir de 1986,
também passou a ser possível optar pelas carroçarias Cabrio ou Targa, além do
clássico Coupé. Ao todo produziram-se 17791 unidades, um número notável se
tivermos em conta o preço e as características deste modelo.

964 Turbo (1990–1993)



A encarnação turbo do 964 voltou em 1990, com airbags duplos de série. A princípio utilizava um motor 3.3 L, da versão Turbo anterior, mas dois anos após passou a adotar um motor turbo baseado no motor 3.6 L usado nas outras versões. Este carro por vezes é erroneamente chamado de 965 (este era o código de um projeto abortado, um superesportivo hi-tech na linha do 959) Nos modelos 1991 e 1992, a Porsche produziu o 964 Turbo com o clássico motor do 930, de 3.3 L, melhorado para produzir 320 PS (235 kW). Em 1993 surgiu o motor 3.6 L, o mesmo dos Carrera 2/4, porém turbinado, produzindo impressionantes 360 PS (265 kW) nas rodas traseiras. Com o modelo 993 a caminho, este modelo produzido em 1994 tornou-se bem raro.

Turbo S



993 Turbo (1995–1998)


Uma versão turbo do 993 foi lançada em 1995, tornando-se o primeiro Porsche de série com turbochargers duplos, e o primeiro 911 Turbo a possuir tração nas quarto rodas. A semelhança nas especificações e performance inspiraram vários testes de comparação frente ao Porsche 959 (ex. Car and Driver, julho de 1997, p. 63). Para obter uma versão Turbo com tração traseira, era necessário recorrer a versão GT2, mais poderosa e homologada para as corridas, porém com interior absolutamente espartano e (obviamente) muito mais caro.

Turbo S - 450 cvs



996 Turbo (2000–2004)



Em 2000, a Porsche lançou a versão turbo do 996. Assim como o GT3, o novo motor turbo derivou daquele do 911 GT1 de 1998 e, assim como seu predecessor, era bi-turbo e desenvolvia 420 PS (309 kW). Também como seu predecessor o novo Turbo estava disponível apenas com tração integral. Como um acessório de fábrica de US$ 17.000,00, o pacote X50 aumentava a potência do motor para 450 PS com 620 N•m (457 lbf•ft) de torque, por uma grande faixa da curva de potência. Com o pacote X50 instalado o carro fazia 0–100 km/h em 3,8 segundos.

Apostando no design, o carro era mais diferenciado do resto da linha do que os outros Turbos anteriores. Juntamente com os tradicionais pára-lamas traseiros, o 996 Turbo tinha faróis dianteiros e pára-choques diferenciados quando comparado ao Carrera ou Carrera 4. O pára-choque traseiro tinha saídas de ar semelhantes às do Porsche 959, e haviam grandes entradas de ar no pára-choque dianteiro, que foram mais tarde utilizadas no Carrera 4S e no Cayenne Turbo.

Turbo S - 450 cvs





997 Turbo





A versão turbo da série 997 é equipada com o mesmo motor 3.6 L biturbo usado no 996 Turbo, só que agora ele desenvolve 480 PS (353 kW) e 620 N•m (457 lbf•ft) de torque. Isto se deve em parte à nova turbina de geometria variável (a primeira num veículo com motor de combustão interna), que, essencialmente combina o impulso e as respostas rápidas de uma turbina pequena com a grande potência de uma turbina maior.

Além de desenvolver maior potência e ter mais flexibilidade, o novo turbo melhorou o consumo de combustível em relação ao 996 Turbo. Graças a essa novidade mecânica, o 997 Turbo vai de 0 a 100 km/h em 3,7 s (ou 3,4, com câmbio Tiptronic) e chega à máxima de 310 km/h. O pacote opcional Sports Chrono eleva o torque a 680 Nm (505 lbf.ft) para curtos períodos (até 10s).

O 997 Turbo apresenta um novo sistema de tração integral, similar ao do Porsche Cayenne. O sistema, chamado de PTM (Porsche Traction Management) é baseado na embreagem, que varia o torque enviado ao eixo dianteiro e o distribui entre os dois eixos. Isso, de acordo com a Porsche, auxilia na tração e na condução, pois a redistribuição do torque controla o sobresterço ou o subesterço, o que resulta numa condução mais segura em qualquer condição climática.

Em relação ao estilo, assim como o antecessor, o 997 Turbo apresenta um estilo único, distinto dos Carrera. As luzes de seta, por exemplo, são alojadas numa barra horizontal montada nas tomadas de ar do pára-choque dianteiro. A tradicional asa traseira é uma evolução do modelo biplano do 996 Turbo.




997.2 Turbo



Outubro de 2009 é apresentado em Portugal a toda a imprensa mundial o novo Turbo 997.2.
O novo 911 Turbo estreia um motor de 3.8l mais potente, com mais binário, mas também mais poupado e limpo.
Seis cilindros opostos, 3.800cc, 500 cv de potência, 700 Nm de binário máximo, 3,4 segundos dos 0 aos 100 km/h, 11,3 segundos até aos 200 km/h, 312 km/h de velocidade máxima, e um consumo médio de 11,4 l/100 km. Estes valores de aceleração e consumo são obtidos com a caixa PDK, de dupla embraiagem, um opcional quase obrigatório.







Com este motor 3.8l, completamente novo, e com injecção directa e dois turbo-compressores de geometria variável, a Porsche anuncia um ganho de 20 cv e 30Nm em relação à anterior geração, acompanhado por uma redução de 16% nos consumos, e de 18% nas emissões de CO2.

Os magos da engenharia em Zuffenhausen afirmam ainda que o 911 Turbo, quando comparado com os concorrentes mais directos, a maioria com motores maiores e mais potentes, consegue melhores acelerações e retomas de velocidade mais rápidas.



No autódromo do Estoril e nas enroladas estradas da serra de Sintra, dois dias de convívio com a máquina chegaram para dar razão aos engenheiros alemães, e para praguejar violentamente de cada vez que vinham à cabeça os quase 178.000€ que a Porsche pede pelo novo brinquedo.

O novo Porsche mostra o melhor da engenharia da marca alemã. Só como exemplo do requinte tecnológico, os dois principais apoios do motor são activos, variando a rigidez e o amortecimento ao sabor da condução, mantendo o bloco sempre na melhor posição e evitando a transmissão de vibrações indesejáveis para o habitáculo.

Com a caixa PDK (finalmente controlável através de duas patilhas «à la Playstation»), e activando o Launch Control, é possível fazer 11,3 segundos dos 0 aos 200 km/h. A experiência, na recta principal do circuito do Estoril, é brutal. Pé esquerdo no travão, acelerador a fundo, ponteiro do conta-rotações a vibrar em cima das 5.000 rpm, o motor a trovejar lá atrás. Depois, é só soltar o travão, e libertar a besta. O espectáculo é único, e é tão impressionante visto de fora, como aos comandos do 911 Turbo. Os pneus não soltam um fuminho sequer, tudo o que o motor tem para dar, chega ao asfalto, e as expressões «pontapé nas costas» ou «com as costas coladas ao banco», ganham um significado completamente diferente.



E depois há o resto da pista, e umas quantas voltas atrás dos pilotos/instrutores da Porsche. Os limites do 911 Turbo estão muito para lá dos do condutor médio, mas este automóvel, tal como outros da marca alemã, quase ensina a pilotar. Soltar os 500 cv na segurança de um circuito fechado, e ir explorando de forma gradual os limites da coragem, é um exercício que acaba, invariavelmente, com rasgados sorrisos à chegada às boxes.

O 911 Turbo usa cada gota de suor dos 500 cavalos e dos 700 Nm, a gestão electrónica da tracção integral parece adivinhar os desejos do condutor, e com os apoios à condução parcialmente adormecidos, há muita margem para a diversão, sempre com final feliz. Mas não é essa a melhor forma de conduzir um destes monstros em pista, andar de lado é perder tempo, e a palavra-chave do 911 Turbo é: eficácia. Travar forte, manter um fio de acelerador nos primeiros dois terços da curva para evitar escorregadelas, e pé direito a fundo a partir daí, é o segredo para que a máquina faça tudo limpo, e muito, muito rápido. Sem correcções desnecessárias, sem hesitações e sem sustos, ganha-se confiança a cada volta.


O curioso é que este 911 Turbo é capaz de fazer os 20,8 km do Nordschleife (circuito Norte) do Nürburgring em 7.39 minutos (com pneus de série), mas depois, é capaz de passear em estrada a ritmos tranquilos sempre com níveis de conforto bastante elevados para um super-desportivo. No limite, qualquer avozinha privilegiada poderá ir às compras num 911 Turbo, sem sobressaltos.


O Porsche 911 Turbo chega ao mercado no final de Novembro 2009, com um preço base de 177.872€ em Portugal. Juntando a este valor o custo de algumas opções altamente recomendáveis, como a caixa PDK e o novo volante com patilhas, o pacote Sport Chrono Plus, ou os travões em cerâmica, entre outros conteúdos, não é difícil chegar aos 200.000€.

Pela informação a que tive acesso, já são mais de uma dezena os novos Turbo encomendados para Portugal.

O carro novo vem muito bom, e continua a ser um carro desejado em todo o lado.

Um carro que vem evoluindo desde que foi lançado, e que é sempre uma montra de novas tecnologias Porsche.

E viva a Peugeot que nos deu o número mítico... 901 não era grande coisa ;)

"qualquer avozinha privilegiada poderá ir às compras num 911 Turbo, sem sobressaltos"

este é que sempre foi a grande vantagem do 911 Turbo, um superdesportivo que até uma avózinha pode conduzir....não há máquina como esta...

e a avózinha pode sempre usá-lo para outras coisas, como por exemplo, fazer grelhados

Obrigado pela partilha, aprendi alguns pormenores que desconhecia , o 964 com motor 3.6 e 360Cv deve ser o 911 mais selvagem de todos so tempos.

J.Seven

Excelente!!!

Não sabia que os 1ºs turbos tinham Turbo Lag...

porque raio é que todas as fotos do novo turbo aparecem com o spoiler fixo??

inicialmente até me assustei pk pensei que vinha mesmo assim de origem... é que eu adoro o spoiler actual.

pk colocaram o fixo?

RespectRequired escreveu:porque raio é que todas as fotos do novo turbo aparecem com o spoiler fixo??

inicialmente até me assustei pk pensei que vinha mesmo assim de origem... é que eu adoro o spoiler actual.

pk colocaram o fixo?

Esse spoiler fixo faz parte do pacote "Sport Package", que inclui, o friso frontal, saias laterais e spoiler traseiro fixo. Pessoalmente em termos esteticos acho uma perfeira desgraça, mas a beleza está no olho de cada um.
O

Bela história!

RespectRequired escreveu:porque raio é que todas as fotos do novo turbo aparecem com o spoiler fixo??

inicialmente até me assustei pk pensei que vinha mesmo assim de origem... é que eu adoro o spoiler actual.

pk colocaram o fixo?

O spoiler fixo sempre esteve presente no turbo.

Se vires as anteriores gerações está lá sempre.

"porque raio é que todas as fotos do novo turbo aparecem com o spoiler fixo??

inicialmente até me assustei pk pensei que vinha mesmo assim de origem... é que eu adoro o spoiler actual.

pk colocaram o fixo?"


... porque a Porsche também tem um departamento chamado Tequipment e dá jeito que os moços vendam também.


agora mais a sério, tal como em muitas outras coisas, a Porsche habitualmente usa designs quase perpétuos, quero eu com isto dizer que, quem olhar bem para os spoiler`s posteriores das gerações typ 993, 996 e 997 vai reparar que os spoiler's Tequipment têm todos um design familiar.

Pois este que aqui vemos em vários turbos trata-se tão somente do spoiler que faz parte do Aerokit turbo (equipamento Tequipment).

Este Aerokit pode ser especificado para ser montado de origem na fábrica ou pode ser pedido à posteriori para ser colocado num centro Porsche.

Penso que a referência Tequipment se mantêm, e portanto para os interessados ela é: 997 044 802 06

A Porsche apenas adverte que deve ser montado em conjunto o lábio frontal e o spoiler posterior.
A pintura da extensão do pára-choques posterior e das extensões laterais é facultativa, é da decisâo do proprietário.

J.Seven escreveu:

RespectRequired escreveu:porque raio é que todas as fotos do novo turbo aparecem com o spoiler fixo??

inicialmente até me assustei pk pensei que vinha mesmo assim de origem... é que eu adoro o spoiler actual.

pk colocaram o fixo?

Esse spoiler fixo faz parte do pacote "Sport Package", que inclui, o friso frontal, saias laterais e spoiler traseiro fixo. Pessoalmente em termos esteticos acho uma perfeira desgraça, mas a beleza está no olho de cada um.
O

obrigado pela info. que belo desperdício de dinheiro nesse pack. fica horrivel aquele spoiler.

Eu até gosto de ver.. o look mais agressivo.

E o spoiler é necessário!

O top dos top´s... o sonho do comum dos mortais...

Sem duvida o meu Porsche de eleição é este 911 Turbo... Qualquer um de qualquer ano... são todos uma maravinha de 4 rodas



Cumps

Gosto mais de motores sobrealimentados do que aspirados, só de ouvir aquele silvo...agora reconheço que em estradas lentas com muitas "baixas" o motor aspirado leva vantagem, mas em AE...

Aproveitando o tópico, gostaria apenas de detalhar um pouco mais, a História do 964 Turbo, "puxando um pouco, a brasa à minha sardinha".

Entre 1991 e 1992, a Porsche disponibilizou o Pacote "X33", que acrescia 35cv, aos 320 cv, passando o Motor de 3.3cc, a debitar 355cv. Atendendo a dados da Marca, foram colocados, 246 veículos no mercado, com a referida opção.

Um Abraço!

Exacto, a porsche e li já num tópico por aqui disponibilzava, agora não sei o nome do tópico, o PowerKit, que permitia aos carros de origem trazerem logo mais 25 a 40 cvs, com alteraçãoes no motor, eletrónica, sistema de exaustão ...

Estou com urticária!
Belo tópico.