Melhor GT3 de sempre ?

O ciclo de vida do chassis 997 da Porsche chega ao fim de forma magistral. O 911 GT3 RS 4.0 é, provavelmente, o melhor GT3 de sempre

Naturalmente que ninguém fica indiferente ao novo 911 GT3 RS 4.0, com um motor de quatro litros naturalmente aspirado, 500 CV e um preço superior aos 200 mil euros. Há quem garanta que é uma forma da Porsche amealhar alguns euros à conta dos últimos chassis 997, antes da chegada do 991 no final do ano, ao mesmo tempo que promovem a marca.


Há também quem leve a sério a palavra da Porsche e acredite que não será mais do que um presente aos 600 Porsche 911 GT3 RS 4.0 que os melhores e mais antigos clientes que o receberão a custo zero! Nós acreditamos que as duas opiniões podem conviver pacificamente.




No entanto, inclinamo-nos mais para uma terceira via. Uma que diz: o que interessa porque é que o carro apareceu? o que importa é que ele existe! Porquê? Porque ao fim de quase um quarto de século a conduzir e a escrever sobre carros novos, já nos sentámos ao volante de desportivos potentes, elegantes e divertidos de conduzir. No entanto, não houve nenhum que nos apetecesse tanto comprar... Isto diz um pouco sobre a nossa simpatia pelos 911, mas diz muito mais sobre este carro.


CHASSIS BEM RESOLVIDO
Por muito espectacular, envolvente, funcional no dia-a-dia ou rápido que o GT3 seja, não deixa de apresentar algumas "máculas" tanto no chassis como na transmissão. E o ponto forte do GT3 RS nem é a velocidade extra, são as alterações à suspensão.


Graças a elas, o chassis ficou mais equilibrado, substituindo a típica subviragem por uma alternativa mais neutra. Se o chassis está resolvido, os problemas de transmissão, embora atenuados, persistem. O motor continua demasiado "pontudo", mesmo para o escalonamento curto da caixa RS à qual está acoplado.


O que significa que é lento se não utilizarmos toda a faixa de rotações de cada mudança, transformando- se numa fera se o fizermos. Ora, o que, na maior parte das vezes, o condutor comum precisa para circular em estrada, mesmo com muitas curvas, é de uma solução intermédia. É exactamente isso que o motor de quatro litros proporciona. Assim, não se deixe seduzir pelos 500 CV, mais 50 CV que o motor de 3.8 litros e um valor impressionante para um bloco naturalmente aspirado. Aprecie antes a forma como a potência e o inseparável binário são entregues.


Verá que os valores mais elevados não são apenas atingidos nos respectivos picos, mas ao longo de toda a faixa de utilização do motor. Desta forma, o GT3 RS 4.0 não espera pelos regimes mais elevados para explodir. Dá tudo o que tem, sempre! Foi neste ponto que a Porsche Motorsport, responsável pelo desenvolvimento de todos os modelos GT e de competição, fez da necessidade uma oportunidade.




A forma mais comum de aumentar a capacidade de um motor passa por alargar o diâmetro do cilindro. Só que a construção do bloco 3.8 não deixou praticamente espaço entre os cilindros, pelo que a Porsche teve de optar pela alternativa e recorrer à cambota dos modelos de competição GT3R e RSR para aumentar o curso. Como o pistão tem de percorrer um percurso maior a cada volta da cambota, esta solução aumenta o binário mas deixa o motor menos "inclinado" para atingir regimes elevados.


Como este bloco - cujas origens da versão de estrada podem ser traçadas até ao 964 e da versão de competição até mais atrás - é tão poderoso, graças aos novos filtros, catalisador e injectores, a Porsche consegue atingir um regime de rotação idêntico ao do 3.8 e ainda debitar mais potência e binário. Para acalmar as mentes que possam duvidar da fiabilidade desta solução, a Porsche lembra que durante os testes de desenvolvimento cada motor percorre 3600 km à velocidade máxima! Por isso é pouco provável que se ressintam de qualquer coisa que se lhes possa fazer.



Esta versão também utiliza diversos elementos do GT2 RS, incluindo o capot em carbono e o pára-choques dianteiro, os braços inferiores da suspensão traseira ou os tapetes mais leves sem revestimento inferior. A Porsche garante que, com os travões de cerâmica como único opcional, pesa menos 10 kg que o GT3 RS 3.8 em idênticas circunstâncias. Sem grandes surpresas, é a este último modelo que vai buscar elementos tão importantes como a direcção, os travões, o escalonamento da caixa, os pneus ou o diferencial.


Mas como a Porsche parece não ser capaz de fazer um GT sem lhe mexer na suspensão e na aerodinâmica, tratou de lhe aplicar uma taragem específica às molas. Para manter a suspensão sempre em pré-carga, recorre a um esquema de molas de apoio inspirado no GT2 RS.



Já todo o pacote aerodinâmico foi desenhado a partir do zero. Como a Porsche precisava de mais carga aerodinâmica e estabilidade em recta, criou uma asa traseira com um ângulo de ataque de nove graus - o que justifica que a velocidade máxima se mantenha inalterada apesar do acréscimo de potência do GT3 RS com motor de quatro litros - e ombros pronunciados.


A carga descendente chega aos 200 kg, com ganhos significativos em estabilidade. Estaria tudo bem, se o carro não tivesse ficado aerodinamicamente desequilibrado entre a frente e a traseira. É por isso que recorre às pequenas asas nas laterais do pára-choques dianteiro. Nas palavras sábias de um dos gurus da aerodinâmica da Porsche Motorsport: "Com as asas fazemos a célebre curva de Pflanzgarten no circuito de Nurburgring a fundo, sem elas não a fazemos de todo...".




UM MOTOR QUE VAI DEIXAR SAUDADES

Esta é, garantidamente, a derradeira utilização da plataforma 996/997. O último dos GT3 originais, cuja linhagem recua até 1999, e a última aplicação do motor boxer de seis cilindros, desenhado por Hans Metzger e vencedor de Le Mans. Do pouco que se sabe do próximo GT3, o certo é que será impulsionado por uma variante do boxer de seis cilindros utilizado em todos os 911 não GT, bem como no Cayman e no Boxster, que nada tem que ver com este bloco. No interior não há nada de novo.


A única diferença para o 3.8 é um pequeno logótipo no centro do taquímetro com a inscrição 4.0 RS. E, já agora, é preciso ter um ouvido bem apurado para encontrar os 196 cc que este motor tem a mais. Ao volante, pelo contrário, não são necessários muitos quilómetros para descobrir as diferenças. E nem sequer é preciso ir com a "faca nos dentes" para dar por elas.



Aliás, o melhor é ir com calma e conhecer o carro conduzindo a ritmos moderados. Um aconchego ao acelerador em quarta às 3000 rpm resulta num valente pontapé nas costas. Mesmo às 2000 rpm, não se sente necessidade de reduzir para recuperar velocidade. Neste aspecto é bastante diferente dos restantes GT3. Claro que um GT2 RS continua a fazer sombra até a um GT3 RS de quatro litros, mas consegue-o à custa de resposta do acelerador, regime de utilização do motor mais curto, sonoridade mais limitada e um temperamento mais agressivo.


Para puxar pelo GT3 RS 4.0 e ver até onde ele vai, o melhor é procurar um circuito. De preferência largo, aberto e com pouco trânsito. Nessas condições, vai chegar a várias conclusões. A primeira é bastante óbvia: com mais potência, molas mais firmes e maior carga aerodinâmica, consegue voltas mais rápidas que o GT3 RS 3.8. A segunda, e talvez igualmente previsível, é que consegue ser ainda mais divertido de conduzir.




Aqui sente-se o empurrão adicional do motor e a maior aderência dos pneus nas curvas mais rápidas. Pode-se utilizar o maior binário para explorar a tracção fenomenal e sair disparado de curvas com o acelerador a fundo e a traseira no chão, em situações que deixariam rivais de motor dianteiro ou central a lutar para pôr a potência no asfalto. Este motor faz sobressair o que o 911 tem de melhor e essa vantagem mede-se pelo tamanho do sorriso de quem o conduz.



SIMPLES DE CONTROLAR

O que é menos previsível, e muito importante, é a facilidade com que se conduz este carro nos limites. Apesar de ser, garantidamente, o mais rápido dos GT3 que já conduzimos, é o que menos exige do condutor e o mais simples de controlar. Com a suspensão e a aerodinâmica no ponto ideal, a confiança que transmite ao voar pelas curvas rápidas está mais próxima de um carro de competição do que de uma viatura de estrada.


Mas o que mais se nota é a diminuição de passagens de caixa proporcionada pelo aumento de binário. Quando se conduz um GT3 no circuito de Silverstone é costume fazer-se a curva Stowe em terceira velocidade. Mas com este GT3 faz-se em quarta, poupando assim não uma, mas duas passagens de caixa. E todo o trabalho mental necessário para fazer uma redução ponta tacão, em pedais cujo posicionamento está longe de ser o ideal, pode agora ser empregue na concentração necessária para posicionar o carro correctamente e manter a velocidade ideal.

O 911 GT3 RS 4.0 deve então ser recordado, não apenas como o mais rápido, mas como o mais completo. É o carro que acaba de vez com todas as arestas que o conceito GT3 deixou por limar. O chassis é o melhor que a Porsche alguma fez criou para um 911 e o motor consegue lhe extrair todo o potencial de condução, velocidade e diversão. Quando lembramos a história do 911 há duas datas que se destacam: 1973 pelo 2.7 RS e 1995 pelo 993 RS.


Estamos certos de que a história vai recordar este ano como aquele em que não só entrou um terceiro carro para o quadro de honra, como entrou o melhor deles todos.

Fonte: Revista Turbo On Line

A saga RS...a minha preferida. O equilibrio entre performance e facilidade com que o condutor lá chega é uma linha complexa...e se é verdade que a tecnologia nos traz carros mais eficazes, também é verdade que pode baixar o desafio da sua conquista...do seu domínio. Nas versões RS, creio que devesse existir especial cuidado na "artificialidade" ou automatismo da entrega do potencial.

Estarei errado?

Contudo, deve ser um carro apaixonante.

Este artigo faz-me ainda mais curioso pelos outros dois RS referidos...

Obrigado pela partilha Marco
Se eu pode-se escolher um porsche seria este sem dúvida.

excelente post Marco