Audi R8 4.2 FSI R tronic / Porsche 911 Carrera 4 S Tiptronic

Audi R8 4.2 FSI R tronic / Porsche 911 Carrera 4 S Tiptronic




Vistos lado a lado, estejam parados, estejam em movimento, o aspecto alienígena do Audi R8 faz do 911 um carro banal. Tão banal que os aahhhs e ooohhhs, entrecortados por expressões como "olha aquele Audi", tem todos como destinatário o R8. Até parece que a única função do 911 é enaltecer o R8.

E, no entanto, quando começamos a ir mais fundo do que as simples aparências, nota-se que o 911 é nitidamente mais pequeno e compacto. A colocação do motor atrás do eixo traseiro resulta na possibilidade de ter um habitáculo mais espaçoso, com aqueles dois lugares "de crianças" encaixados entre o seis cilindros boxer e os assentos dianteiros. Assim, a frente fica liberta para o depósito de combustível, os radiadores, o diferencial dianteiro, e ainda sobra espaço para alguma bagagem. Não muita, apenas a suficiente. Embora seja construído em aço (de alta resistência, diga-se), as dimensões mais reduzidas ajudam a fazer do Porsche o mais leve dos dois (uns bons 50 kg).



As dimensões superiores do Audi são explicadas pela sua concepção e arquitectura. Por si só, colocar o motor em posição central longitudinal, entre o habitáculo e o eixo traseiro, exige uma distância entre-eixos mais generosa e obriga a uma lotação de dois lugares. O resultado é uma estrutura mais longa e pesada, ao passo que, em igualdade de resistência, a sua matriz de suporte em alumínio ocupa um volume superior relativamente a uma realizada em aço. Por fim, o motor do Audi é maior.

No mundo real, esta questão das dimensões tem mais impacto do que à primeira vista possa parecer, sendo que o facto de servir (muita) potência num formato reduzido sempre foi um dos trunfos do 911, pois facilita a exploração da performance.
Por exemplo, em cidade e estradas mais estreitas, o 911 posiciona-se com mais facilidade, até porque a visibilidade periférica é bem melhor. Já o R8 destila uma experiência mais super-carro. A visão para frente num campo de 120º é perfeita, permitindo ao condutor concentrar-se em colocar o Audi com uma precisão milimétrica. A superioridade de performance gera uma certa arrogância e, desde que não tenhamos que nos preocupar com outros carros na nossa vizinhança, se a frente passou… o resto do carro vem atrás!



420 melhor que 355!
Com uma vantagem de potência da ordem dos 65 cv, dois cilindros a mais e uma caixa com seis relações contra as cinco do 911, o R8 salta sempre para a frente com mais rapidez e decisão, ganhando entre quatro a cinco carros de vantagem em poucas centenas de metros. Daí em diante, a boa aerodinâmica do Porsche, baseada numa superfície frontal muito reduzida, e a proximidade da 3ª e 4ª equilibram as coisas, conseguindo evitar que o R8 se escape definitivamente.

Ambos os motores revelam uma arrancada final por voltas das 5000/5500 rpm, mudando mesmo o seu tom de “voz” (fenómeno este muito mais notório no 911), mas, enquanto o Porsche apenas goza de outras 2000 rpm para brincar, o V8 de injecção directa do R8 dispara rumo às 8250 rpm. Nesta versão com lubrificação por cárter seco, é sensível um segundo nível de aceleração depois de dobradas as 7000 rpm, o que nos dá umas 1000 rotações finais verdadeiramente infernais. Infelizmente, esta atitude é muito mais audível do lado de fora do que do lado de dentro do R8. Decididamente, este Audi é um exibicionista.

Mais eficiente, o 911 revida ao precisar sempre de menos combustível para atingir níveis de andamento (e prazer) semelhantes.




Precisão versus empenho
O drama do 911 é que por mais truques que tente o R8 tem sempre a resposta certa na manga. Fugir do R8 é uma tarefa condenada ao fracasso. Em qualquer um a caixa automática transfere algum do controlo do homem para a máquina, sendo o facto mais notório no Porsche do que no Audi. Tendo apenas 5 relações, a caixa Tiptronic tem tendência, na abordagem das curvas, a deixar o 911 entre duas mudanças: ou se sacrifica a velocidade de entrada para poder seleccionar uma mudança mais baixa, ou se entra numa relação que nos deixa fora da faixa em que o motor tem autoridade para intervir no traçado da trajectória.

Já a caixa R-tronic do Audi, é tão mais convincente quanto mais desportiva for a condução e mais perto das 8250 rpm forem feitas as passagens. Em contrapartida, não contando com um simples sistema de ajuda ao arranque, o desempenho em cidade é sofrível, sobretudo se optarmos pelo modo automático: as passagens de caixa com reduzida carga de acelerador têm tendência a eternizar-se e os arranques em subida são o único momento em que o R8 nos deixa ficar mal. Nesse ambiente, a Tiptronic é muito mais refinada.

Embora ambos possuam tracção total, em condições normais a potência é esmagadoramente direccionada para os eixos traseiros: noventa por cento no Audi e noventa e cinco por cento no Porsche, com os sistemas a terem possibilidade de colocar até quarenta por cento do binário nas rodas dianteiras, caso exista necessidade.

Na prática, o R8 nunca se sente como um carro de tracção total, parecendo mais um chassis de motor central com um baixo momento de inércia polar e muito bem equilibrado. A precisão e acutilância da frente atingem um patamar que, em matéria de 911, só conseguimos encontrar num GT3 RS, resistindo heroicamente à subviragem e, caso seja essa a vontade, revelando uma mordacidade suficiente para provocar a traseira logo desde o primeiro golpe de volante. Prolongar ou não a deriva é uma questão de atitude ou disposição, nunca de falta de argumentos do R8. Basicamente, o chassis permite sempre escolher entre uma abordagem neutra ou mais exuberante.

Em qualquer dos casos, a potência do V8 pode ser utilizada para manter ou fechar o ângulo da trajectória. A diferença está na forma como se ataca o pedal da direita: suavemente, geramos um momento de rotação que ajuda a descrever o arco da curva; brutalmente, provocamos uma transferência brusca de potência para a traseira e damos início a um belo "power slide".



Atrás, o "piloto" do 911 tem de se aplicar ao máximo para manter o R8 à vista, com as preocupações com subviragem, sobreviragem e os respectivos momentos de transição a acontecerem mais cedo na escala de empenho. O nariz do Porsche até responde mais depressa a pequenos movimentos da direcção, a qual revela uma qualidade de “diálogo” superior à do R8, mas depois perde o seu poder direccional mais cedo. Da mesma maneira, o motor pendurado na traseira faz com que o 911 seja mais sensível às transferências de peso no chassis, necessitando de pequenas correcções de volante e acelerador em locais que o R8 resolve sozinho.

Aliás, a capacidade de absorção das irregularidades revelada pelo R8, sem que isso implique qualquer alteração de trajectória, é um dos factores que marca a diferença. O outro é a estabilidade revelada em travagem, aspecto que compensa amplamente o tacto mais linear do pedal do 911, já que a nível de potência e resistência nada os separa.

Em conclusão
O Porsche 911 Carrera 4S Tiptronic ganha este comparativo porque é o mais completo e o mais sensato. Ganha porque consegue transmitir mais sensações a mais baixas velocidades. Ganha porque, por vezes, aqueles dois mini lugares fazem (toda) a diferença. E, depois, se é verdade que o Carrera 4S é o mais vendido da gama, convém não esquecer que vivemos uma época em que a procura pelas versões mais extremas do 911 está em alta: nunca se venderam tantos Turbo, GT3, GT3 RS e o novo GT2 já tem uma boa lista de espera.

Por tudo isto, o 911 parece ter pouco a temer da ameaça representada pelo R8, um dos melhores carros sempre e aquele que, se ambos me fossem dados a escolher, levaria para casa.

In AutoHoje 23/01/2008

Só para os curiosos segue a tabela de tempos do Top Gear (The Stig), entre modelos destas duas marcas, e comparação com o detentor do record:

Pos - Carro - Tempo
1 - Koenigsegg CCX (with TG spoiler) 1.17.6
6 - Porsche Carrera GT 1.19.8
11 - Porsche GT3 RS 1.22.3
19 - Audi R8 1.24.4
28 - Porsche Cayman 1.26.2
34 - Porsche 911 GT3 1.27.2
41 - Porsche 911 Carrera S 1.28.9
49 - Audi S4 1.30.9
50 - Porsche 911 Turbo 1.31.0
59 - Audi TT V6 1.32.7